GEAR MANUAL

                                                     GEAR  MANUAL
     การใช้งานของเกียร์ ออโต้ และเกียร์กระปุก / เกียร์ธรรมดา  หรือที่เรียกว่า Gear Manul นั้นมีความยากง่ายแตกต่างกัน  วันนี้เรามีคำแนะนำในการใช้เกียร์แบบธรรมดามาฝาก เพื่อใช้เป็นเทคนิคในการขับรถ
         
ขอขอบคุณที่มา ของเทคนิคดีๆ จาก Rutanyanyon



ขอบคุณที่มาของวิดีโอ  SP Production
เมื่อรู้เทคนิคในการใช้เกียร์กระปุกหรือเกียร์ธรรมดาแล้วท่านที่กำลังใช้งานอยู่ ก็จะสามารถขับรถได้อย่างสบาย ออกตัวได้อย่างนิ่วนวล และท่านผู้ที่ใช้เกียร์ออโต้ก็จะสามารถนำเอาไปใช้เมื่อต้องใช้เกียร์กระปุกได้เช่นกัน

WWW.PCNFORKLIFT.COM

forkliftand forkliftthai

forkliftอันดับ1WWW.PCNFORKLIFT.COM

สิ่งสำคัญของการใช้งานforkliftนั้นก็คือไม่ควรกระโดดขึ้นหรือกระโดดลงจากรถยก เมื่อจะขึ้นนั่งบนรถยก ควรใช้มือซ้ายจับราว มือขวาจับเสาหลังคาและเท้าซ้ายเหยียบบันได การนั่งไม่ถูกต้อง อาจเป็นสาเหตุให้ได้รับอันตรายได้ ควรปรับเบาะนั่งให้เหมาะสมกับใช้งานforkliftก่อน จะสตาร์เครื่อง เก็บเครื่องมือหรือชิ้นส่วนที่อยู่บนพื้นที่วางเท้า ที่นั่งคนใช้งานforkliftออกให้หมดให้ปฏิบัติตามกฎจราจร พยายามดูแลสุขภาพตัวเอง โดยไม่ขับรถในขณะที่เหน็ดเหนื่อยมากเกินไปหรือในขณะมึมเมาไม่ขับรถโดยปราศจากหลังคา ขณะใช้งานforkliftในพื้นที่อันตราย ต้องแน่ใจในเรื่องของความปลอดภัย มีหรือไม่ ศึกษาวิธีการใช้เครื่องดับเพลิงและตรวจเช็คเครื่องดับเพลิงอยู่เสมอ ปรับพื้นที่ทำงานให้เรียบ ไม่อนุญาตให้รถยนต์เข้าไปในพื้นที่อันตราย หรือพื้นที่ทำงานของรถยก เมื่อจำเป็นต้องใช้รถยกในถนนสาธารณะ จำเป็นต้องมีอุปกรณ์กั้นเพื่อหลีกเลี่ยงอันตรายที่จะเกิดกับคนเดินถนน

forkliftคุณภาพดี

ทางบริษัทของเรามีจัดจำหน่ายforkliftคุณภาพสูงไม่ว่าจะเป็นforkliftมือหนึ่งหรือเป็นมือสองก็ตามทีเพราะัว่าเรามีพนักงานคอยดูแลรักษาและตรวจสอบสภาพของรถยกforklifตลอดเวลานั้นทำให้มั่นใจได้เลยว่าสินค้า่ก่อนจะถึงมือท่านเราตรวจสอบถึงคุณสมบัติแทบครบทุกด้านโดยเฉพาะเลยไม่ว่าจะเป็นความปลอดภัยในการทำงานหรือจะเป็นความปลอดภัยในการขับขี่คำนึงถึงความปลอดภัยในการจอดรถเราได้การทดสอบการใช้งานเรื่องการวางของทะบซ้อนกันและจดถึงค่าการลดแรงดันไฮดรอลิกในระบบเพื่อจดบันทึกในตารางบำรุงรักษาซึ่งเป็นความปลอดภัยโดยทั่วไปที่ผู้ขับขี่forkliftตรวจเช็ครถยกก่อนติดเครื่องเสมอและบำรุงรักษาเครื่องจักรตามระยะเวลาจะไม่ใช้รถยกจนกว่าจะมีการตรวจสภาพ

รถโฟล์คลิฟท์สุดไฮเทค!!ราคาถูก ในปัจจุบันนี้กระแสเรื่องการเปิดโรงงานนั้นเป็นเรื่องที่ได้รับความนิยมรถโฟล์คลิฟท์ก็เป็นหนึ่งใน สินค้าที่มีความจำเป็นอย่างมากเพราะว่าธุรกิจการขายสินค้าหรือห้างสรรพสินค้านั้นเกิดขึ้นมาเยอะมากขึ้น เพราะว่าห้างสรรพสินค้าก็ต้องมีการจัดสินค้าและเรียงโกวดังก็เลยมีความจำเป็นที่ต้องมาเพื่อพาเครื่องมือ ทุ่นแรงเพื่อให้เกิดความสะดวกสบายมายิ่งขึ้นกว่าเดิม ■การให้อุปกรณ์ทุ่นแรงนั้นเป็นเรื่องที่ได้รับความนิยมเป็นอย่างมากของที่ถูกผลิตมาเพื่อทุ่นแรงนั้น ก็ต้องเป็นสินค้าที่ผ่านกระบวนการผลิตและทดสอบมาเป็นอย่างดีเพื่อให้เกิดการใช้เครื่องมือการ ผลิตที่ดีและมีคุณภาพที่สุดการที่จะใช้เครื่องทุนแรงที่ดีนั้นต้องเป็นสินค้าที่ได้รับมาตราฐานสากล เพื่อให้เกิดความปลอดภัยในการทำงานมากที่สุดสินค้าของเราคือรถโฟล์คลิฟท์ที่ได้มาตราฐาน 1992 Link Belt LS-3400 (Long Reach) Excavator Erops 55' Long Reach Boom, 60" 1 1/4 Yard Ditch Bucket 50% Bottom Rebuilt Isuzu Engine Original Isuzu Engine for Parts 9,913 Hrs. Showing on the Meter. The boom & bottom are both in good condition. The engine & pumps both seem strong. The unit tracks fine. There were only a few minor leaks on this unit. This unit has a rebuilt Isuzu engine as well as the original Isuzu engine for parts. $29,000. FOB FL 2003 JCB 506CHL Telescopic Forklift w/ Orops Cab, 42' Reach, 3 - Steer Modes, Tilt Frame Auxiliary Hydraulics, 48" Forks, 6,000 Lb. Capacity & 1,602 Low Hrs. This unit runs & operates very well. All the functions of this forklift work well including all 3 steer modes (crab, all wheel & standard). The engine, pumps, trans., & brakes are all good. This unit is tight & there was no noticeable leaks anywhere on this unit. Priced for a quick sale at $21,000 FOB Central Florida. HYSTER H135XL2 FORKLIFT 10,000 HOURS MACHINE RUNS OUT GOOD NO PROBLEMS 13,000 POUND LIFT SERIAL NUMBER – P006D04906V $12,500.00 FOB GEORGIA Shinko 1-3t

ข้อกำหนดในการใช้งานของยูพีเอส

                    ข้อกำหนดในการใช้งานของยูพีเอส
    การที่จะนำยูพีเอสไปใช้งานกับโหลดได้เหมาะสมและมีประสิทธิภาพนั้น จำเป็นที่จะต้องกำหนดค่าคุณสมบัติทางไฟฟ้าที่จะนำไปใช้งาน ซึ่งพิจารณาถึงความต้องการ ข้อกำหนด และความเหมาะสมทางด้านคุณสมบัติทางไฟฟ้าที่จะได้จากระบบยูพีเอส
    สิ่งที่จะต้องนำมาพิจารณาดังกล่าวนั้น แยกเป็นองค์ประกอบต่างๆดังนี้
 - ตำแหน่งที่จะติดตั้งยูพีเอส
 - ชนิดของยูพีเอส
 - การต่อระบบสายดิน
 - ขนาดของแหล่งกำเนิดไฟฟ้า
 - ชนิดของโหลด
 - ขนาดของโหลด
 - ชนิดของแบตเตอรี่
 - ความต้องการและความสามารถในการบำรุงรักษายูพีเอส
 - สภาพแวดล้อมที่จะติดตั้งยูพีเอส
ข้อกำหนดทางเทคนิคของระบบยูพีเอส
เพื่อให้การใช้งานระบบยูพีเอสได้อย่างเต็มประสิทธิภาพเราจึงจะต้องแยกข้อกำหนดทางไฟฟ้าให้ชัดเจนมากขึ้น
1. ข้อกำหนดทางไฟฟ้าของเครื่องยูพีเอสโรตารี่ ชนิดยูนิบล็อคคอนเวอร์เตอร์ การที่จะนำเครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดยูนิบล็อคคอนเวอร์เตอร์ไปใช้งานจะต้องทราบถึงข้อกำหนดทางไฟฟ้าของอุปกรณ์ส่วนต่างๆดังนี้
1.1 ข้อกำหนดทางไฟฟ้าระบบไฟฟ้าด้านเข้า
   ระบบไฟฟ้าด้านเข้าของยูพีเอสโรตารี่ชนิดยูนิบล็อคคอนเวอร์เตอร์จะต้องมีข้อกำหนดและคุณสมบัติทางไฟฟ้าอย่างน้อยดังนี้
- ยูพีเอสโรตารี่ชนิดยูนิบล็อคคอนเวอร์เตอร์ จะต้องสามารถใช้งานที่แรงดันไฟฟ้าสลับด้านเข้าเปลี่ยนแปลงได้+ - 10 %
 - ยูพีเอสโรตารี่ชนิดยูนิบล็อคคอนเวอร์เตอร์ จะต้องสามารถใช้งานที่กระแสไฟฟ้าด้านเข้าเปลี่ยนแปลงได้ + - 5%
2.ข้อกำหนดทางไฟฟ้าของระบบไฟฟ้าด้านออก  จะต้องมีข้อกำหนดและคุณสมบัติทางไฟฟ้าอย่างน้อยดังนี้
- ยูพีเอสโรตารี่ชนิดยูนิบล็อคคอนเวอร์เตอร์ จะต้องมีความเที่ยงตรงของแรงดันไฟฟ้าสลับด้านออกได้คือ  *  ความเที่ยงตรง + -  1 % ในภาวะ Steady state
       * ความเที่ยงตรง + - 10% เมื่อเกิดภาวะโหลดเปลี่ยนแปลงกระโดดเป็นขั้น 100%
- ยูพีเอสโรตารี่ชนิดยูนิบล็อคคอนเวอร์เตอร์ จะต้องมีความเที่ยงตรงของความถี่ไฟฟ้าด้านออก + - 1%
- ยูพีเอสโรตารี่ชนิดยูนิบล็อคคอนเวอร์เตอร์ จะต้องมีประสิทธิภาพที่พิกัดโหลด มากกว่า 80%
- ยูพีเอสโรตารี่ชนิดยูนิบล็อคคอนเวอร์เตอร์จะต้องมีความผิดเพี้ยนของรูปคลื่นไฟฟ้า ( Hamonic distortion ) คือ ความผิดเพี้ยนไม่เกิน 5% สำหรับฮาร์มอนิคลำดับที่ 3
                        ความผิดเพี้ยนไม่เกิน 3%สำหรับฮาร์มอนิคลำดับที่ 1
- ยูพีเอสโรตารี่ชนิดยูนิบล็อคคอนเวอร์เตอร์ จะต้องมีความไวในการกลับสู่ภาวะปกติ ( Trainsient recovery time ) ไม่เกิน 200 มิลลิวินาที
- ยูพีเอสโรตารี่ชนิดยูนิบล็อคคอนเวอร์เตอร์ จะต้องมีความทนทานต่อการใช้งานเกินกำลังได้ คือ
 * ทนได้ไม่น้อยกว่า  60 นาที  ที่โหลดเป็น  110% ของพิกัด
 * ทนได้ไม่น้อยกว่า  2 นาที    ที่โหลดเป็น  150% ของพิกัด
3.ข้อกำหนดทางไฟฟ้าของชุดบายพาสสวิตช์อัตโนมัติ   ชุดบายพาสสวิตช์อัตโนมัติของยูพีเอสโรตารี่ชนิดยูนิบล็อคคอนเวอรืเตอร์ จะต้องมีข้อกำหนดและคุณสมบัติทางไฟฟ้า อย่างน้อยดังนี้
- ชุดบายพาสสวิตช์อัตโนมัติ จะต้องยินยอมให้มีการย้ายโหลดไปต่อกับชุดบายพาสได้เมื่อแรงดันไฟฟ้าสลับเปลี่ยนแปลงไป  +- 10 %
- ชุดบานพาสสวิตช์อัตโนมัติ จะต้องยินยอมให้มีการย้ายโหลดไปต่อกับชุดบายพาสได้ เมื่อความถี่ไฟฟ้าสลับเปลี่ยนแปลงไป + - 1%
ข้อกำหนดทางไฟฟ้าของเครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดอินดักชั่นคัพลิง
   การที่จะนำเครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดอินดักชั่นคัพลิงไปใช้งานจะต้องทราบถึงข้อกำหนดทางไฟฟ้าของอุปกรณ์ในส่วนต่างๆดังนี้
1.ข้อกำหนดทางไฟฟ้าของระบบไฟฟ้าด้านเข้า ของยูพีเอสโรตารี่ชนิดอินดักชั่นคัพลิงจะต้องมีข้อกำหนดและคุณสมบัติทางไฟฟ้าอย่างน้อยดังนี้
- ยูพีเอสโรตารี่ชนิดอินดักชั่นคัพลิง จะต้องสามารถใช้งานที่แรงดันไฟฟ้าสลับด้านเข้าเปลี่ยนแปลงได้ + -  10%
- ยูพีเอสโรตารี่ชนิดอินดักชั่นคัพลิง จะต้องสามารถใช้งานที่ความถี่ไฟฟ้าด้านเข้า เปลี่ยนแปลงได้ + - 1%  (ถ้าหากเกินกว่านี้  จะเป็นภาวะฉุกเฉิน )
2.ข้อกำหนดทางไฟฟ้าของระบบไฟฟ้าด้านออกของยูพีเอสโรตารี่ชนิดอินดักชั่นคัพลิง  จะต้องมีข้อกำหนดและคุณสมบัติทางไฟฟ้าอย่างน้อยเป็นดังนี้
- ยูพีเอสโรตารี่ชนิดอินดักชั่นคัพลิงจะต้องมีความเที่ยงตรงของไฟฟ้าด้านออกได้ คือ
  * ความเที่ยงตรง + - 1%  ในภาวะ Steady  state
  * ความเที่ยงตรง + - 8%  ในภาวะ  Dynamic
- ยูพีเอสโรตารี่ชนิดอินดักชั่นคัพลิง จะต้องมีความเที่ยงตรงของความถี่ไฟฟ้าด้านออกได้ + - 1%  (ในภาวะฉุกเฉิน )
- ยูพีเอสโรตารี่ชนิดอินดักชั่นคัพลิง จะต้องมีประสิทธิภาพที่พิกัดโหลด มากกว่า 85%
- ยูพีเอสโรตารี่ชนิดอินดักชั่นคัพลิง จะต้องมีความผิดเพี้ยนของรูปคลื่นไฟฟ้า ( Harmonic distortion )คือ
  * ความผิดเพี้ยนไม่เกิน  5% สำหรับฮาร์มอนิกลำดับที่ 3
  * ความผิดเพี้ยนไม่เกิน 3%  สำหรับฮาร์มอนิกลำดับที่  1
- ยูพีเอสโรตารี่ชนิดอินดักชั่นคัพลิง จะต้องมีความไวในการกลับสู่ภาวะปกติ ( Transient recovery time ) ไม่เกิน  250  มิลลิวินาที
- ยูพีเอสโรตารี่ชนิดอิรดักชั่นคัพลิง จะต้องมีความทนทานต่อการใช้งานเกินกำลังได้  คือ
  * ทนได้ไม่น้อยกว่า  60 นาที ที่โหลดเป็น  110%  ของพิกัด
  * ทนได้ไม่น้อยกว่า  5 นาที ที่โหลดเป็น  125%  ของพิกัด
  * ทนได้ไม่น้อยกว่า  1 นาที ที่โหลดเป็น  150%  ของพิกัด
3. ข้อกำหนดทางไฟฟ้าของชุดบายพาสสวิตช์อัตโนมัติ ของยูพีเอสโรตารี่ชนิดอินดักชั่นคัพลิง จะต้องมีข้อกำหนดและคุณสมบัติทางไฟฟ้าอย่างน้อยดังต่อไปนี้
- ชุดบายพาสสวิตช์อัตโนมัติ จะต้องยินยอมให้มีการย้ายโหลดไปต่อกับชุดบายพาสได้เมื่อแรงดันไฟ้สลับเปลี่ยนแปลงไป  + - 10%
- ชุดบายพาสอัตโนมัติ จะต้องยินยอมให้มีการย้ายโหลดไปต่อกับชุดบายพาสได้ เมื่อความถี่ไฟฟ้าสลับเปลี่ยนแปลงไป + - 1%
ข้อกำหนดทางไฟฟ้าของเครื่องยูพีเอสสแตติก ชนิดดับเบิลคอนเวอร์ชั่น  การที่จะนำเครื่องยูพีเอสสแตติกชนิดดับเบิลคอนเวอร์ชั่นไปใช้งาน จะต้องทราบถึงข้อกำหนดทางไฟฟ้าของอุปกรณ์ในส่วนต่างๆดังนี้
1. ข้อกำหนดทางไฟฟ้าของเรคติกไฟเออร์ / ชาร์จเจอร์  ชุดเรคติกไฟเออร์ / ชาร์จเจอร์ของยูพีเอสสแตติกชนิดดับเบิลคอนเวอร์ชั่น จะต้องมีข้อกำหนดและคุณสมบัติทางไฟฟ้าอย่างน้อยดังนี้
- ชุดเรคติกไฟเออร์ / ชาร์จเจอร์ จะต้องสามารถใช้งานที่แรงดันไฟฟ้าสลับด้านเข้าเปลี่ยนแปลงได้ + - 10%
- ชุดเรคติกไฟเออร์ / ชาร์จเจอร์ จะต้องสามารถใช้งานที่ความถี่ไฟฟ้าด้านเข้า เปลี่ยนแปลงได้ + - 5%
- ชุดเรคติกไฟเออร์ / ชาร์จเจอร์ จะต้องมีการหน่วงเวลาเพื่อป้องกันไม่ให้ไฟกระแทกเข้าเครื่องยูพีเอส ( Power walk- in ) ประมาณ 15 วินาที
- ชุดเรคติกไฟเออร์ / ชาร์จเจอร์ จะต้องจำกัดกระแสไฟฟ้าด้านเข้าที่  125%ของพิกัดปกติ
- ชุดเรคติกไฟเออร์/ชาร์จเจอร์ จะต้องมีค่ายอดคลื่นของกระแสกระชากสูงสุด ( Maximum  peak inrush current ) ไม่เกิน 10 เท่า ของยอดคลื่นกระแสด้านเข้าที่พิกัดโหลด
- ชุดเรคติกไฟเออร์/ ชาร์จเจอร์ จะต้องมีกระแสผิดเพี้ยนด้านเข้า ( Total harmonic distortion )ดังนี้
  * ผิดเพี้ยนไม่เกิน 30 % ( กรณีพิกัดไม่เกิน 20 เควีเอ )
  * ผิดเพี้ยนไม่เกิน  15 % ( กรณีพิกัด 20 - 200 เควีเอ )
  * ผิดเพี้ยนไม่เกิน  10 % ( กรณีพิกัดมากกว่า 200 เควีเอ )
- ชุดเรคติกไฟเออร์/ ชาร์จเจอร์ จะต้องมีประสิทธิถาพ ที่พิกัดโหลดมากกว่า  90 %
2. ข้อกำหนดทางไฟฟ้าของอินเวอร์เตอร์   ชุดอินเวอร์เตอร์ของยูพีเอสสแตติกชนิดดับเบิลคอนเวอร์ชั่น จะต้องมีข้อกำหนดและคุณสมบัติทางไฟฟ้าอย่างน้อยดังนี้
 - ชุดอินเวอร์เตอร์ จะต้องมีความเที่ยงตรงของแรงดันไฟฟ้าสลับด้านออกได้ คือ
  * ความเที่ยงตรง + - 1% เมื่อโหลดสมดุลยื
  * ความเที่ยงตรง + - 10 % เมื่อเกิดภาวะใช้โหลดเปลี่ยนแปลงกระโดดเป็นชั้น
- ชุดอินเวอร์เตอร์จะต้องมีความเที่ยงตรงของความถี่ไฟฟ้าด้านออก ได้ + - 1%
- ชุดอินเวอร์เตอร์ จะต้องมีประสิทธิภาพที่พิกัดโหลดมากกว่า  80%
- ชุดอินเวอร์เตอร์จะต้องมีค่าความผิดเพี้ยนของรูปคลื่นไฟฟ้า ( Hamonic distottion ) คือ
  * ความผิดเพี้ยนไม่เกิน 5 %  สำหรับฮาร์มอนิกลำดับมที่  3
  * ความผิดเพี้ยนไม่เกิน 3 % สำหรับฮาร์มอนิกลำดับที่  1
- ชุดอินเวอร์เตอร์ จะต้องมีความไวในการกลับสู่ภาวะปกติ ( Transient recovery time ) ไม่เกิน 50 มิลลิวินาที
- ชุดคอนเวอร์เตอร์  จะต้องมีความทนทานต่อการใช้งานเกินกำลังได้  คือ
  * ทนได้ไม่น้อยกว่า  10 นาที  ที่โหลดเป็น  120% ของพิกัด
  * ทนได้ไม่น้อยกว่า  10 วินาที ที่โหลดเป็น  150 % ของพิกัด
- ชุดอินเวอร์เตอร์ จะต้องมีความสามารถรับโหลดไม่สมดุลย์ได้ไม่น้อยกว่า  30 %
- ชุดอินเวอร์เตอร์ จะต้องมีความเที่ยงตรงของการเปลี่ยนมุมเฟสจากเดิม ( Phase displacement ) ดังนี้
  * เที่ยงตรง + - 1 % ที่โหลดไม่สมดุลย์  30 %
  * เที่ยงตรง  + - 4%  ที่โหลดไม่สมดุลย์  50%
- ชุดอินเวอร์เตอร์ จะต้องสามารถปรับแต่งแรงดันไฟฟ้าด้านออก ได้กว้างกว่า + - 5%
- ชุดอินเวอร์เตอร์ จะต้องมีความสามารถใช้งานกับโหลดที่มีค่าตัวประกอบยอดคลื่น ( Crest factor ) ได้มากกว่า 3 : 1
3. ข้อกำหนดทางไฟฟ้าของชุดสแตติกบายพาสสวิตช์   ของยูพีเอสสแตติกชนิดดับเบิลคอนเวอร์ชั่น จะต้องมีข้อกำหนดและคุณสมบัติทางไฟฟ้า อย่างน้อยดังนี้
- ชุดสแตติกบายพาสสวิตช์  จะต้องยินยอมให้มีการย้ายโหลดไปต่อกับชุดบายพาสได้เมื่อแรงดันไฟฟ้าสลับเปลี่ยนแปลงไป  + - 10%
- ชุดสแตติกบายพาสสวิตช์ จะต้องยินยอมให้มีการย้ายโหลดไปต่อกับชุดบายพาสได้ เมื่อความถี่ไฟฟ้าสลับเปลี่ยนแปลงไป + -1%
- ชุดสแตติกบายพาสสวิตช์ จะต้องมีช่วงเวลาที่ทำการย้ายโหลด ไม่เกิน 50 ไมโครวินาที ( us )
ข้อกำหนดทางไฟฟ้าของเครื่องยูพีเอสสแตติกชนิดไลน์อินเตอร์แอกทีฟ   การที่จะนำเครื่องยูพีเอสชนิดนี้ไปใช้งานจะต้องทราบถึงข้อกำหนดทางไฟฟ้าของอุปกรณ์ในส่วนต่างๆดังนี้
1. ข้อกำหนดทางไฟฟ้าของเรคติไฟเออร์ / ชาร์จเจอร์  ชุดเรคติไฟเออร์ / ชาร์จเจอร์ของยูพีเอสสแตติกชนิดไลน์อินเตอร์แอกทีฟจะต้องมีข้อกำหนดและคุณสมบัติทางไฟฟ้าอย่างน้อยดังนี้
- ชุดเรคติไฟเออร์ / ชาร์จเจอร์  จะต้องสามารถใช้งานที่แรงดันไฟฟ้าสลับด้านเข้า เปลี่ยนแปลงได้ + - 10%
- ชุดเรคติไฟเออร์ / ชาร์จเจอร์ จะต้องสามารถใช้งานที่ความถี่ไฟฟ้าด้านเข้า เปลี่ยนแปลงได้ + - 5%
- ชุดเรคติไฟเออร์ / ชาร์จเจอร์ จะต้องมีการหน่วงเวลาเพื่อป้องกันไม่ให้ไฟกระแทกเข้าเครื่องยูพีเอส ( Power  walk - in ) ไม่เกิน  20 วินาที
- ชุดเรคติไฟเออร์ / ชาร์จเจอร์ จะต้องจำกัดกระแสไฟฟ้าด้านเข้าที่  125%  ของพิกัด
- ชุดเรคติไฟเออร์ / ชาร์จเจอร์  จะต้องมีค่ายอดคลื่นของกระแสกระชากสูงสุด ( Maximum  peak inrush current ) ไม่เกิน 10 เท่า ของยอดคลื่นกระแสด้านเข้าที่พิกัดโหลด
- ชุดเรคติไฟเออร์ / ชาร์จเจอร์ จะต้องมีกระแสผิดเพี้ยนด้านเข้า ( Total harmonic distortion ) ดังนี้
  *  ผิดเพี้ยนไม่เกิน  30% ( กรณีพิกัดไม่เกิน  20 เควีเอ )
  *  ผิดเพี้ยนไม่เกิน  15 % ( กรณีพิกัด 20 - 200 เควีเอ )
  *  ผิดเพี้ยนไม่เกิน  10 % (กรณีพิกัดมากกว่า  200เควีเอ )
- ชุดเรคติไฟเออร์ / ชาร์จเจอร์ จะต้องมีประสิทธิภาพที่พิกัดโหลดมากกว่า  90 %
2. ข้อกำหนดทางไฟฟ้าของอินเวอร์เตอร์  ชุดอินเวอร์เตอร์ของยูพีเอสสแตติกชนิดไลน์อิเตอร์แอกทีฟ จะต้องมีข้อกำหนดและคุณสมบัติทางไฟฟ้าอย่างน้อยเป็นดังนี้
- ชุดอินเวอร์เตอร์จะต้องมีความเที่ยงตรงของแรงดันไฟฟ้าสลับด้านออกได้  คือ
  * ความเที่ยงตรง + - 1%  เมื่อโหลดสมดุลย์
  * ความเที่ยงตรง + - 10% เมื่อเกิดภาวะใช้โหลดเปลี่ยนแปลงกระโดดเป็นขั้น
- ชุดอินเวอร์เตอร์ จะต้องมีความเที่่ยงตรงของความถี่ไฟฟ้าด้านออก ได้ + - 1%
- ชุดอินเวอร์เตอร์ จะต้องมีประสิทธิภาพที่พิกัดโหลด มากกว่า  80%
- ชุดอินเวอร์เตอร์ จะต้องมีความผิดเพี้ยนของรูปคลื่นไฟฟ้า ( Harmonic  distortion ) คือ
  * ความผิดเพี้ยนไม่เกิน  5% สำหรับฮาร์มอนิกลำดับที่ 3
  * ความผิดเพี้ยนไม่เกิน 3%  สำหรับฮาร์มอนิกลำดับที่ 1
- ชุดอินเวอร์เตอร์ จะต้องมีความไวในการกลับสู่ภาวะปกติ ( Transient recovery time ) ไม่เกิน 50 มิลลิวินาที
- ชุดอินเวอร์เตอร์ จะต้องมีความทนทานต่อการใช้งานเกินกำลังได้  คือ
  * ทนได้ไม่น้อยกว่า  10 นาที ที่โหลดเป็น  120% ของพิกัด
  * ทนได้ไม่น้อยกว่า 10 วินาที  ที่โหลดเป็น 150 % ของพิกัด
- ชุดอินเวอร์เตอร์ จะต้องมรความสามารถรับโหลดไม่สมดุลย์ ได้ไม่น้อยกว่า 30%
- ชุดอินเวอร์เตอร์ จะต้องมีความเที่ยงตรงของการเปลี่ยนมุมเฟสจากเดิม ( Phase displacement) ดังนี้
  * เที่ยงตรง + - 1% ที่โหลดไม่สมดุลย์  30%
  * เที่ยงตรง + - 4% ที่โหดลไม่สมดุลย์  50%
- ชุดอินเวอร์เตอร์ จะต้องสามารถปรับแต่งไฟฟ้าด้านออก ได้ + - 5%
- ชุดอินเวอร์เตอร์ จะต้องสามารถใช้งานกับโหลดที่มีค่าตัวประกอบยอดคลื่น (Crest factor )ได้มากกว่า 3: 1
3. ข้อกำหนดทางไฟฟ้าของชุดสแตติกบายพาสสวิตช์ ของย฿พีเอสสแตติกชนิดไลน์อินเตอร์แอกทีฟ จะต้องมีข้อกำหนดและคุณสมบัติทางไฟฟ้าอย่างน้อยดังนี้
- ชุดสแตติกบายพาสสวิตช์ จะต้องยินยอมให้มีการย้ายโหลดไปต่อกับชุดบายพาสได้ เมื่อแรงดันไฟฟ้าสลับเปลี่ยนแปลง + - 10%
- ชุดสแตติกบายพาสสวิตช์ จะต้องยินยอมให้มีการย้ายโหลดไปต่อกับชุดบายพาสได้ เมื่อความถี่ไฟฟ้าสลับเปลี่ยนแปลงไป + - 1%
- ชุดสแตติกบายพาสสวิตช์ จะต้องมีช่วงเวลาที่ทำการย้ายโหลด ไม่เกิน 50 ไมโครวินาที ( us )
ข้อกำหนดทางไฟฟ้าของเครื่องยูพีเอสสแตติก ชนิดเดลต้าคอนเวอร์ชั่น การที่จะนำยูพีเอสชนิดนี้ไปใช้งานจะต้องทราบถึงข้อกำหนดทางไฟฟ้าของอุปกรณ์ในส่วนต่างๆดังนี้
1. ข้อกำหนดทางไฟฟ้าของระบบไฟฟ้า จะต้องมีข้อกำหนดและคุณสมบัติทางไฟฟ้าอย่างน้อยเป็นดังนี้
- สามารถใช้งานที่แรงดันไฟฟ้าสลับด้านเข้า เปลี่ยนแปลงได้มากถึง + - 15 %
- สามารถใช้งานที่ความถี่ไฟฟ้าด้านเข้า เปลี่ยนแปลงได้มากถึง + - 6 %
- มีการหน่วงเวลาเพื่อป้องกันไม่ให้ไฟกระแทกเข้าเครื่องยูพีเอส ( Power walk- in ) ไม่เกิน 20 วินาที
- จำกัดกระแสไฟฟ้าด้านเข้าที่ 125 % ของพิกัด
- มีค่ายอดคลื่นกระแสกระชากสูงสุด ( Maximum peak inrush current )ไม่เกิน 10 เท่าของยอดคลื่นกระแสด้านเข้าที่พิกัดโหลด
- มีค่าของกระแสผิดเพี้ยนด้านเข้า ( Total harmonic distortion ) ดังนี้
  * ผิดเพี้ยนไม่เกิน  30 % ( กรณีพิกัดไม่เกิน 20 เควีเอ )
  * ผิดเพี้ยนไม่เกิน 15 % ( กรณีพิกัด  20 - 200 เควีเอ )
  * ผิดเพี้ยนไม่เกิน  10% ( กรณีพิกัดมากกว่า 200 เควีเอ )
2. ข้อกำหนดทางไฟฟ้าของคอนเวอร์เตอร์  ของยูพีเอสสแตติกชนิดเดลต้าคอนเวอร์ชั่น จะต้องมีข้อกำหนดและคุณสมบัติทางไฟฟ้าอย่างน้อยดังนี้
- ชุดคอนเวอร์เตอร์  จะต้องมีความเที่ยงตรงของแรงดันไฟฟ้าสลับด้านออกได้ คือ
 * ความเที่ยงตรง + - 1% เมื่อโหลดสมดุลย์
 * ความเที่ยงตรง + - 10 % เมื่อเกิดภาวะใช้โหลดเปลี่ยนแปลงกระโดดเป็นขั้น
- ชุดคอนเวอร์เตอร์ จะต้องมีความเที่ยงตรงของความถี่ไฟฟ้าด้านออก ได้ + - 1%
- ชุดคอนเวอร์เตอร์ จะต้องมีความผิดเพี้ยนของรูปคลื่นไฟฟ้า ( Harmonic distortion ) คือ
 * ความผิดเพี้ยนไม่เกิน 5 % สำหรับฮาร์มอนิกลำดับที่ 3
 * ความผิดเพี้ยนไม่เกิน 3% สำหรับฮาร์มอนิกลำดับที่ 1
- ชุดคอนเวอร์เตอร์ จะต้องมีความไวในการกลับสู่ภาวะปกติ ( Transient recovery time ) ไม่เกิน 50 มิลลิวินาที
- ชุดคอนเวอร์เตอร์  จะต้องมีความทนทานต่ิอการใช้งานเกินกำลังได้  คือ
 * ทนได้ไม่น้อยกว่า 10 นาที ที่โหลดเป็น 125 % ของพิกัด
 * ทนได้ไม่น้อยกว่า 30 วินาที ที่โหลดเป็น  150 %ของพิกัด
- ชุดคอนเวอร์เตอร์  จะต้องมีความสามารถรับโหลดไม่สมดุลย์ ได้ไม่น้อยกว่า 30 %
- ชุดคอนเวอร์เตอร็  จะต้องมีความเที่ยงตรงของการเปลี่ยนมุมเฟสจากเดิม ( Phase displacement )ได้คือ
 * เที่ยงตรง + - 1%  ที่โหลดไม่สมดุลย์  30%
 * เที่ยงตรง + - 4% ที่โหลดไม่สมดุลย์  50%
- ชุดคอนเวอร์เตอร์ จะต้องสามารถปรับแต่งแรงดันไฟฟ้าด้านออกได้ + - 5%
3. ข้อกำหนดทางไฟฟ้าของชุดสแตติกบายพาสสวิตช์  ของยูพีเอสสแตติกชนิดเลต้าคอนเวอร์ชั่น จะต้องมีข้อกำหนดและคุณสมบัติทางไฟฟ้าอย่างน้อยดังนี้
- ชุดสแตติกบายพาสสวิตช์  จะต้องยินยอมให้มีการย้ายโหลดไปต่อกับชุดบายพาสได้ เมื่อแรงดันไฟฟ้าสลับเปลี่ยนแปลงไป + -  10%
- ชุดสแตติกบายพาสสวิตช์  จะต้องยินยอมให้มีการย้ายโหลดไปต่อกับชุดบายพาสได้ เมื่อความถี่ไฟฟ้าสลับเปลี่ยนแปลงไป + - 1%
- ชุดสแตติกบายพาสสวิตช์  จะต้องมีช่วงเวลาที่ทำการย้ายโหลด ไม่เกิน 50 ไมโครวินาที (us )
ข้อกำหนดประสิทธิภาพและเสียง ของเครื่องยูพีเอสสแตติก
ตามมาตรฐาน NEMA  Pub. No.PE 1-1992 ระบุประสิทธิภาพรวมของเครื่องยูพีเอสสแตติก เมื่อใช้งานที่โหลดเชิงเส้น จะต้องมีค่าสูงกว่าประสิทธิภาพรวม
ส่วนระดับเสียงนั้น ตามมาตรฐาน NEMA Pub.No.PE 1-1992 ระบุเสียงของเครื่องยูพีเอสสแตติก เมื่อใช้งานที่โหลดเชิงเส้น จะต้องเบากว่าระดับเสียง

                                  WWW.PCNFORKLIFT.COM

การตลาดFashion สำเร็จด้วย Logistics

                                 การตลาดแฟชั่นสำเร็จด้วย  Logistics
     สินค้าแฟชั่น เป็นอุตสาหกรรมเสื้อผ้าที่ห้างใหญ่ๆให้ความสำคัญมาก ต้องรู้ความหมายของแฟชั่นว่ามีความหมาย 2 อย่างหรือ 2 ภาพ ได้แก่ ภาพแรกเป็นสัญลักษณ์เพราะแฟชั่นบ่งบอกถึงความเป็นบุคลิกส่วนตัวปัญเจกส่วนตัว เป็นสัญลักษณ์ของความหมายและความเชื่อโดยปัญเจกที่มองเห็นด้วยตาได้ขึ้นอยู่กับความนิยม อย่างสมัยนี้กางเกงขาสั้นมากๆทรงผมแนวเกาหลีกำลังเป็นแฟชั่นในยุคปัจจุบันจะทำอย่างไรเพื่อบอกว่าเราพยายามที่จะสร้างสิ่งที่เชื่อว่าเป็นสิงที่บ่งบอกถึงตัวเราหรือกลุ่มบุคคล คือแฟชั่น
     ระบบที่เป็น sign system นอกจากสัญลักษณ์แล้วต้องพูดถึงเรื่องวัฒนธรรม Culture บางที่เป็นเรื่องวัฒนธรรมหรือความเชื่อที่เปลี่ยนแปลงไปเรื่อยๆ แฟชั่นที่เด่น คือ ความชอบ อย่างบริษัทนี้ชอบเหมือนกัน หมู่บ้านนี้ชอบเหมือนกัน แต่สิ่งที่บอกถึงความเป็นแฟชั่นคืออายุไม่ยาว จะเกิดการเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา และเป็นไปตามสมัยนิยม ถ้าเป็นแฟชั่น จะพยายามที่จะฉีกตัวเองออกมาเพื่อความโดดเด่นไม่เหมือนใคร
       เมื่อแฟชั่นเกิดขึ้นสิ่งที่ต้องการคือต้องการให้เกิดการยอมรับในสิ่งที่มีการแสดงออก เมื่อเกิดการยอมรับแฟชั่น จะเริ่มมีการลอกเลียนแบบ และมีการแข่งขัน เมื่อเป็นแฟชั่นได้ระยะหนึ่ง ก็จะกลับเข้าสู่ภาวะปกติจะไม่เป็นแฟชั่นอีกต่อไป คือมีการแข่งขัน อิ่มตัวและเข้าสู่ภาวะปกติ ก็จะไม่เรียกว่าแฟชั่นอีกต่อไป
       แต่เดิมเสื้อผ้ามีการพัฒนาอย่างไร เริ่มต้นเรียกว่ายุควิคตอเรีย เริ่มมีการแต่งตัวเกิดขึ้นคนในสังคมชั้นสูงเริ่มมีการแต่งตัวใส่กระโปรงบานๆคล้ายๆสุ่มไก่ มีผ้าโพกหัวจากนั้นจะเป็นสังคมชุมชนรถไฟ สังคมเมือง(Railway)เริ่มที่จะมีกลุ่มมากขึ้นมีการเเบ่งชนชั้นวรรณะมากขึ้นมีชั้นผู้ดี เป็นต้น ต่อมาเป็นยุคเอ็ดวาเดียนผู้หญิงสมัยนั้นจะมีเอวเล็กมาก เคยมีการถ่ายเอ็กซเรย์ เอวจะคอดเข้าไปสะโพกใหญ่เเฟชั่นจะเน้นไปที่สุภาพสตีมากกว่าบุรุษจนถึงปัจจุบัญเพราะรูปแบบที่บุรุษแต่งตัวนั้นไม่มากเท่า
      ช่วงเดรชรีฟอร์มสุภาพสตรีในช่วงปี 1911 - 1915 เป็นยุคที่ผู้หญิงเริ่มใส่ยกทรงมีบราใช้ซึ่งก่อนหน้านี้ไม่ใช้ แต่ชุดจะรัดและพยุงและมีชุดที่เป็นสากล ผู้ชายจะใช้ชุดสากลมากขึ้นมาถึงปัจจุบัน เช่น หน้าหนาวผ้าพันคอ จำเป็น ซึ่งคนไทยก็อาจจะฮิตในอนาคต
       การแบ่งสินค้าหมวดแฟชั่น ส่วนใหญ่ราคาอาจแพงตอนออกใหม่แตภาพรวมเสื้อผ้าแฟชั่นจะมาเร็วไปเร็วราคาใมตลาดจะไม่สูงมากนักที่สูงเพราะมีแบรนด์ ถ้าเป็นแฟชั่นจะไม่ค่อยมีเรื่องราคาเพราะจะเป็นสินค้าที่ค่อนข้างถูก ถ้าแบ่งตามอายุ ทารก เด็ก ผู้ใหญ่ แต่ถ้าแบ่งตาม Product tide จะมีผู้ชายกับผู้หญิง
       ส่วนเรื่องโลจิสติกส์ Format ของการขายสินค้าแฟชั้น ซึ่งมี 2 แบบ ได้แก่ 1. Independent Outlet คือเจ้าของร้านเป็นคนขายเอง 2. Moderm Trade
       แนวโน้มปัจจุบันเรื่องข้อมูลยอดขายของตัวแฟชั่น จากร้านค้าปกติ ทำได้ค่อนข้างยาก จึงเป็นสาเหตุให้ธุรกิจเหล่านี้ค่อยๆหายไป หรือ ที่กำลังมาแรงคือการซื้อแฟรนไชด์มาจากแบรนด์ดังๆเมื่อมีแบรนด์เข้ามาราคาก็จะแพงขึ้น ซึ่งจะเริ่มเปลี่ยนจากร้านขายของเสื้อผ้าของตัวเองก็จะเริ่มถูกแข่งขันและหายไปเอง การเติมเต็มสินค้าก็ทำได้ยาก เสื้อเชิต เสื้อโปโลที่เป็นสินค้าพื้นฐาน ไม่มีปัญหาเพราะรอบการส่ง ยังไม่ต้องอาศัยความถี่ แต่ถ้าเป็นสินค้าแฟชั่นบางที 4 เดือนหมดแล้ว เช่น ผ้าพันคอจะใชกันตอนหน้าหนาว พ้นไปแล้วขายไม่ได้ เพราะหมดฤดู หรืออาจจะฮิตปีนี้ปีเดียวรูปแบบในปีหน้าอาจจะเปลี่ยนไปอีก หมายความว่าลักษณะของการเป็ยร้านค้าแยกไป แบบ Outlet จะค่อนข้างยาก
        ดังนั้นจึงค่อยๆเปลี่ยนรูปแบบถ้าเราสามารถที่จะสร้างแบรนด์ของตัวเองและติดตลาดจะดีมากแต่ก้น้อยรายที่ทำได้ในขณะเดียวกัน Modern Trade จะแบ่งได้เป็น 2 กลุ่ม 1.คือไม่สนใจเรื่องราคา ตั้งไม่สูงมาก ขายในตลาดกลางถึงล่าง เช่น Discount store ไฮเปอร์มาร์เก็ต พวกนี้สนใจจำนวน Mass วางมากๆของไม่แพงมากนัก แต่อีกกลุ่ม คือ Department store เสื้อตัวหนึ่งราคา 5,000 หรือ 10,000 ราคาแพงมากจับตลาดสูงกว่า
       เรื่องการวางตำแหน่งในการใช้โลจิสติกส์เป็นเรื่องสำคัญที่ต้องแยกให้ถูกเพื่อออกแบบโลจิสติกส์ให้เหมาะสมกับตัวสินค้าส่วนซัพพลายเชน กว้างกว่าโลจิสติกส์ไม่ได้มองแค่ 1 หรือ 2 คน ซึ่งโลจิสติกส์อาจจะมองคนที่ถัดจากเราไป 1 ชั้น เช่น ตัวเองและลูกค้า แต่ซัพพลายเชนอาจจะมี ซัพพลายเออร์ของซัพพลานเออร์อีกที หรือมองในแง่ ลูกค้าของลูกค้าอีกทีก็ได้
      แต่หลักการของซพพลายเชนเป็นความร่วมมือกันทำอะไรที่ง่ายๆ เช่นการทำอย่างไรเพื่อให้การสื่อสารกันได้อย่างมีประสิทธิภาพ เช่น การใช้ ไอทีแลกเปลี่ยนข้อมูลทางอิเล็กทรอนิกส์ ในแง่การ์เมนท์นั้นซัพพลายเชนก็มีรีเทล Distributer พ่อค้าคนกลาง ซัพพลายเออรื วัตถุดิบ ผู้ผลิต เคยพบว่าเรื่องการ์เมนท์ คือ การบริหารจัดการซัพพลายเออร์ กระดุม ผ้า ซิบ ฯลฯ ความน่าเชื่อถือยากมาก จะไม่เหมือนโตโยต้าที่ใช้ระบบลีน ( Lean ) บอกว่าซัพพลายเออรืตัวหนึ่งต้องมาส่งเวลา 8 โมงพร้อมกัน 4 รายเพื่อรวมกันออกมาเป็น Part 1 ตัวซึ่งทำได้แต่ในแง่ธุรกิจแฟชั่นในไทยมีปัญหา ความน่าเชื่อถือน้อยสิ่งที่วางแผน การที่จะขึ้นเสื้อตัวหนึ่ง กระดุมไม่มา ขายไม่ได้ เป็นเรื่องสำคัญทำอย่างไรที่จะบริหารจัดการสิ่งที่ได้ออกแบบโลจิสติกส์ให้สอดคล้องกับประเภทสินค้า
       ภาพที่คุยกันทั้งหมดแล้วเกิดปัญหาในแง่โรงงานการบริหารเรื่องเวลาจะมีปัญหามากบางที Outsource ก็มีปัญหาคุมต้นทุนไม่ได้ ผู้ผลิตกับโรงงานก็มีปัญหาเรื่องการบริหารเวลา สินค้าแฟชั่นจะเร็วมาก ถ้ากรณีที่บริหารเวลาไม่ดี แฟชั่นตายไปแล้ว หากในกรณีที่ ธุรกิจแฟชั่นเปลี่ยนแปลงเร็ว จะต้องปรับตัวอย่างไร
      การเตมเต็มสินค้าหน้าร้านแนวโน้มถ้าหากขายเสื้อที่เป็นแฟชั่น ควรผลิตครั้งละเท่าไรในภาพที่เป็น Global คือไม่ควรเก็บสต็อกมากการเติมสินค้าที่หน้าร้าน ผลิตแล้วหมดคือหมด เพราะคือแฟชั่น เพราะท้ายที่สุดถ้าผลิตมากจะเป็น dead stock ถ้าแฟชั่นนั้นจบแล้ว แล้วจะขายได้อย่างไร แนวโน้มนี้จะเริ่มไม่มีการเติมเต็มสินค้าผลิตครั้งเดียว
      ต่อมาจะเริ่มมี Distribution Channel คือช่องทางการจำหน่ายมากขึ้น E-Business ในไทยอาจจะไม่เคยเกิดมากนัก การใชอินเตอร์เน็ตซื้อของ ไม่ค่อยนิยม เพราะคนไทยยังกลัวเรื่องปลอดภัย คนไทยนิสัยจะขอเห็นของก่อนถ้าไม่เห็นจะไม่เชื่อมั่นว่าจะได้รับสินค้าหรือบริการตามที่ต้องการดังนั้นยังนิยมที่จะไปดูของจริงที่ร้านก่อนและมีเรื่อง Cost คือเมื่อมี E-Business เข้ามาเกี่ยวข้องก็มองว่าต้นทุนน่าจะต่ำลง แรงกดดันจะถูกผลักไปที่ตัวต้นมากทุนมากขึ้นทุกคนต้องเริ่มปรับตัวทั้งผู้ผลิตและรีเทลเลอร์
    ในฝั่งของรีเทลเลอร์ ปรับตัวอย่างไรกับสินค้าแฟชั่น คือต้องไปหาจากแหล่งที่ไม่แพงมากนัก ตอนนี้จีนกำลังมาแรง เพราะมีแรงผลักดันเรื่อง Cost มาเกี่ยวข้องด้วยซึ่งเมืองไทยตอนนี้รายได้จากสินค้าส่งออกด้านการ์เม้นท์ประมาณ 9% สินค้า แต่ถ้าดูต้นทุนจริงในภาพพื้นเอเชียตะวันออกเฉียงใต้แทบไม่ได้แล้ว กัมพูชาส่งออกการ์เม้นท์มาก ในความหลากหลายของตัวสินค้ามีมาก
     ในกรณีศึกษาจะพูดถึง ZARA จะทำอย่างไรถึงจะมี Collection หรือจำนวนของสินค้าให้ลูกค้ามากที่สุด มีเรื่องเกี่ยวกับ Product Life Cycle จะเริ่มต่ำลง ความต้องการเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา ดังนั้นทุกคนต้องทำงานเพิ่มขึ้นเพื่อส่งมอบสินค้าแฟชั่นให้ลูกค้าได้เร็วขึ้น Logistics Process ในองค์รวมเป็นอย่างไรตั้งแต่ผู้ผลิตจนถึงผู้บริโภครายสุดท้าย
     ซึ่งโมเดลที่ใช้ในไทย มาจาก GS1 ที่ประชุมในประเทศเยอรมัน ตามFlow แบ่งได้ตั้งแต่ผู้ผลิตส่งตรงมาที่ศูนย์กระจายสินค้ามาที่รีเทลเลอร์ ถ้าไม่มาที่ศูนย์กระจายสินค้าก็ไปที่ Outlet เลยจากนั้นจะส่งไปที่สโตร์ 1 ซึ่งจะเป็นร้านค้า ส่วนสโตร์ 2 เป็นอีกสโตร์ที่เป็นหน้าร้านเช่นกัน ถัดมาจะเป็นหน้าร้านที่ลูกค้าจะเดินเข้าไปดูและซื้อสินค้า ต่อไปจะเป็น Post หรือ Point of sale จุดขายหรือตัวลูกค้าสิ่งที่ต้องการบอกคือตัวที่เป็นผู้ผลิตหน้าที่ คือผลิตสินค้าและบริการจากนั้น มีการดูแลเรื่องการขนส่งให้เป้นไปตามใบสั่งซื้อ
       ปัจจุบันการส่งของมี 2 ประเภทตามข้อตกลงของรีเทลเลอร์และผู้ผลิต 1.ซื้อขาดแต่สินค้าแฟชั่นมักไม่นิยม การซื้อขาดหมายถึงว่าถ้าซื้อจากใครสิทธิและหน้าที่ทั้งหมดอยู่ที่คนซื้อ 2. การฝากขายจ่ายเงินเมื่อเกิดยอดขาย ความรับผิดชอบอยู่ที่ผู้ผลิตเป็นหลักการ
      ปัญหาของผู้ผลิตคือ เรื่องของข้อมูลข่าวสารไม่ถึงกัน เช่น ชุดชั้นในสตรีคนไทยจะใส่ขนาดคัพบีโดยเฉลี่ย คำถามคือถ้ามีข้อมูลไม่ถูกต้องจะเกิดอะไร ตัวอย่างที่สาขาชิดลมลูกค้าเป็นอีกระดับ ไฮโซ และชาวต่างประเทศ ไม่ค่อยมี บี หรือ เอ  จะเป็นขนาดคัพ ซี หริอ ดี ไปเลย หรือถ้าวางตำแหน่งสินค้าไม่ดีจะไม่รู้ยอดขายว่าขายจริงเท่าไร
     ถ้าต้นทางที่เซนทรัลชิดลมไม่ได้แจ้งไปยังผู้ผลิต การเติมเต็มสินค้าก็จะมีปัญหา ทำให้ของขาดและขายของไม่ได้และสุดท้ายลูกค้าก็จะไม่มาเดินที่สาขาชิดลมเพราะไม่มีสินค้า สิ่งสำคัญในการถ่ายทอดข้อมูลจากต้นทางไปปลายทางได้ ซึ่งต้องใช้ Tool การส่งผ่านอิเล็กทรอนิกส์ data มียอดขาย เช่นวันนี้ตัวนี้ขายได้ 3 ชิ้น อีกตัวขายไม่ได้เลยต้องนำข้อมูลส่งไปให้ผู้ผลิตเพื่อวางแผนการผลิตหรือการส่งได้
      เมื่อมีข้อมูลส่งไปจากต้นทางไปปลายทางผิดพลาดก็ไม่ได้ เพราะถ้าใครทำเป็นแบบครอบครัว อย่าหวงข้อมูลข่าวสารเลย พยายามเชร์ข้อมูลข่าวสารให้มากทีสุดแต่ให้เลือกให้ถูกว่าควรแชร์ข้อมูลอะไรไม่ใช่แชร์หมดทุกเรื่อง
    ส่วน Direct Store Delivery คือส่งตรงจากร้านค้าไปที่หน้าร้าน โดยไม่ผ่านศูนย์กระจายสินค้า ส่วนศูนย์กระจายสินค้าทำหน้าที่ในการรวมสินค้าของแต่ละเจ้า ข้อดีข้อเสียแตกต่างกัน บางคนบอกว่าส่งผ่านศูนย์กระจายสินค้าดีกว่าเพราสามารถตอบสนองลูกค้าได้ดีกว่าแต่ก็ไม่ใช่ทุกร้านค้า เพราะต้นทุนแต่ละร้านต่างกัน ส่วนข้อดีคือมีความยืดหยุ่นสูงมาก เพราะการเติมเต็มทำได้ตลอดแต่ท้ายที่สุดตัวที่เป็นต้นทุนแฝงอยู่แต่ไม่ค่อยคิดเลย ในแง่ของการส่งตรงมีแบบนี้
    สรุปข้อดี คือ การยืดหยุ่น แต่ข้อเสีย คือ cost แต่ยังไม่เคยมีการคุยกันตรงๆเท่าไร  ในภาพ DC จะให้ประโยชน์ในแง่ economy of scale คือ รวมศูนย์ที่จุดเดียว ดังนั้น cost ต่อหน่วยลดลงได้ในเรื่องความถี่ ส่วนการส่งตรงอาจจะมีปัญหา เช่น ระยะทางความเชื่อมั่นที่สินค้าจะไปถึงและความถี่ที่ทำได้ไม่มากเหมือนรวมกัน DC แล้วจัดส่งไป
     เรื่อง Cross docking แฟชั่นเป็นเรื่องสำคัญที่ไม่มีใครเก็บ inventory ไว้ที่รีเทล DC cross dock คือการนำสินค้ามาถึงที่เราแทนที่จะเก็บก็ให้ส่งออกได้เลย มีอีกวิธี คือ Flow to หลักการไม่มี inventory เข้ามาแล้วออกไปเลย สินค้าแฟชั่นเป็นวิธีที่ดีเพราะจะทำให้ inventory ที่เกิดขึ้นในระบบมากแฟชั่นเรื่อง speed เป็นเรื่องสำคัญส่วนตัว flow to การคุยระหว่างคู่ค้า กรณีที่จะแยกเป็นรายสาขา cost จะสูง รีเทลเลอร์หลายเจ้าจะทำ flow to รับเป็น bound เช่นสูท ไซด์นี้แบบนี้รับมาทีเดียว 12 ตัวแล้วมาคัดแยก โดยสร้างกล่องขึ้นมาใหม่และยัด item อะไรและส่งออกไปไม่มีการเก็บเช่นกัน
     เป็นวิธีตอบสนองแฟชั่นได้สามารถทำได้กับสินค้าทุกอย่างไม่เฉพาะสินค้าแฟชั่นเท่านั้น เช่น บางรีเทลเลอร์รายใหญ่ทำ cross docking center กันหมดเพราะต้องการให้มี cost น้อยที่สุดและเก็บสต๊อกเฉพาะ item เฉพาะเท่านั้น
     เมื่อถึงจุดนั้น back room ทำหน้าที่เก้บสินค้า และตรวจสินค้าราย item ว่ามีความถูกต้องหรือไม่ทั้งคุณภาพและปริมาณจากนั้น ทำหน้าที่จัดเก็บส่งไป display ส่วน front store คือหน้าร้านมีหน้าที่ขายของอย่างเดียว ทำ display ให้สวยดูดีและขายส่วน store to back room เป็นเรื่องจำเป็นสำหรับสินค้าแฟชั่น เพราะที่หนึ่งอาจขายดี อีกที่อาจขายไม่ดี เป็นเรื่องการบริหารสินค้าคงคลัง เช่น รองเท้าขายได้ไม่กี่ไซด์ ลูกค้าต้องการซื้อในไซด์ที่ไม่ค่อยมาตรฐานเช่น 44 และเป็นแฟชั่นด้วย
     ประเด็นคือการโอนจากสาขาหนึ่งที่ไม่มีสต๊อกอยู่ เช่น สโตร์นี้ไม่เคยมีลูกค้าเท่าใหญ่เข้ามาซื้อเลย ที่ต้องทำคือ เช็คสโตร์อื่นว่ามีของอยู่หรือไม่ถ้า system ดีจะรู้ว่าสโตร์ไหนมีสินค้า จะขอโอนจากสโตร์นั้นมาสโตร์นี้ และตกลงกับลูกค้าว่าต้องรออย่างไรนานแค่ไหน
     เรื่องจำเป็นสำหรับสินค้าแฟชั่นถ้ามี Logistics Network ที่ดี การมีสาขาหรือโรงงานหลายที่ การเก็บ inventory สำหรับสินค้าบางตัวทำอย่างไร แต่การบริหารจัดการสต๊อกของไทยแย่มาก ระบบบอกว่าอยู่ตรงนี้แตไปดูจริงไม่มี
    สุดท้าย point of sale หน้าที่คือส่งสินค้าและบริการจะถูกส่งไปให้ลูกค้าเป็นโมเดลซัพพลายเซน
  สิ่งที่สำคัญที่สุดของสินค้าแฟชั่นต้องดู Reverses Logistics ซึ่งมีมหาศาลสต๊อกโดยปกติของสินค้าแฟชั่นในไทยเท่าที่มีข้อมูลในมือ คือ 5-1 หมายความว่าถ้าขายได้ 1 จะต้องสต๊อก 5 เท่า ส่วนที่ต่างกันคือ 4 เท่าเมื่อ season จบจะไปอยู่ที่ไหน มีบางที่นำเสื้อผ้านั้นไปตัดทำแบบใหม่ เพื่อไม่ทิ้งของบางทีก็ลดราคาตอนนี้ไม่มีความตื่นเต้นในการทำโปรโมชั่นอีกแล้วห้างนี้โปรโมทแรงมากอย่าง midnight sale เมื่อก่อนลูกค้านิยมมากแต่เดี๋ยวนี้ขาดความขลังของโปรโมชั่นไปแล้ว แต่ไม่ทำก็ไม่ได้ ความพยายามไม่มีต้องกระตุ้นให้คนใช้จ่าย
     เรื่อง Reverses สาเหตุหลักที่ต้องคืนของสินค้าไม่เป็นไปตามคาดหวังไว้ของผู้ซื้อ สินค้าแฟชั่นถ้าเป็นตลาดล่างไม่ค่อยมีปัญหา แต่ไม่ร้องเรียน แต่ที่เป็นตลาดบนลูกค้าจู้จี้ที่สุด ถ้าซื้อของไม่ได้ดั่งใจต้องคืน ไม่เกรงใจกันเลย
     เป็นพฤติกรรมของลูกค้าแบบนี้ ซึ่งเป็นพฤติกรรมที่เปลี่ยนไป Product Recall สินค้าแฟชั่น ถ้าตลาดล่างมีปัญหาบ้าง เช่น ด้ายหรือจักรพัง เนื่องจากกรรมวิธีการผลิตเสีย ทำให้การขึ้นด้ายไม่สามารถตรึงหรือด้ายหลุดบ่อยทำให้ล็อตนี้ เรียกสินค้ากลับเข้ามา แต่แฟชั่นอาจจะน้อยแต่สินค้าหมวดอาหารหรือเครื่องสำอางจะมีผลมากและต้นเหตุที่ทำให้มีการคืน คือ ขายไม่ได้ สินค้าแฟชั่น คือทำอย่างไรให้มี ture over late สูงที่สุด
    โมเดลของ ZARA จะมีตัวหนึ่งบอกถึงวิธีการแก้ปัญหาว่าออกแบบไว้อย่างไรสิ่งที่ลูกค้าเดินออกไป มรนโยบายเลยว่าถ้าจะนำสินค้ามาคืนจะต้องมีป้าย Tag ต้องอยู่เป็นมาตรฐานของผู้ค้าปลีกทำ ส่วนการตัดสินใจของผู้ดูแลหน้าร้านเมื่อมีการรับสินค้าคืนมาจะไป display ต่อหรือไม่เช่น ซื้อไปฝากแล้วประมาณการขนาดผิดต้องเปลี่ยนเป็นสาเหตุหนึ่ง ดังนั้นก็ต้องตัดสินใจ หรือกรณีสินค้ามีความเสียหายบ้างจะรับเปลี่ยนหรือไม่หรือคิดว่านำมาตั้งโชว์ไม่ได้ จะกลับไปที่ DC หรือผู้ผลิตเป็นต้น
    ส่วน back room ที่ออกแบบจัดเก็บจะเป็นอย่างไร จะแบ่งหรือจำแนกอย่างไร เพื่อให้การคืนมีประสิทธิภาพ ส่วน DC ทำหน้าที่ทั้งเช็คปริมาณและคุณภาพเพื่อส่งกลับ ถ้าส่งกลับก็ต้องตัดสินใจว่าจะผ่านช่องทางอื่นหรือไม่หรือจะทำลาย ซึ่งการทำลายขอเคลมภาษีคืนได้มากกว่าการไปขายต่อเสียอีก
    สาเหตุที่ทำให้ซัพพลายเซนสูญเสียไปได้แก่ 1.ความโปร่งใสในการส่งผ่านข้อมูลเรื่อง out of stock ซึ่งมีของที่ไม่ได้ ตัวที่ต้องการขายก็ไม่มีสต็อก เรื่อง operation จัดของผิดบ้างถูกบ้างยอดสูญเสีย นอกจากนั้น เรื่องสินค้าแฟชั่น เรื่องสินค้าล้าสมัยสำคัญมากเรื่องยักยอก ไม่ซื่อ ทั้งหน้าร้าน หรือลูกค้าก็มีมาก พวกร้านค้าไม่มีเครื่องโฟส แต่ต้องการลดพิเศษ แล้วกินข้างนอกกันต่างหากยังมีอยู่ตอนนี้เรื่องของปลอม แฟชั่นเมืองไทยเก่งมากเรื่องซัพพลายเซนเห็นของใหม่ coppy ได้ทันทีและนำเข้า lead time ได้เลย เร็วกว่าเจ้าของผลิตภัณฑ์อีกและเรื่อง customer service ที่มีผลต่อซัพพลายเซนเช่นกัน
   กรณีของเซนทรัลมีการเก็บสินค้าจัดการอย่างดีไม่ให้เกิดการยับตลอดกระบวนการจัดส่งใน Logistic Model เป็นแบบง่ายๆเป็นสินค้าคงคลังจะเก็บเข้า DC ขณะที่รับมาจากซัพพาลยเออร์จะเก็บเข้าคลังสินค้ามา pick แล้วรอ cross dock แล้วมารวมกัน โมเดลจะง่ายมากแต่วิธีการทำงานจะมีการ planning เรื่อง Resources อย่างไรให้เข้ากันพอดีเป็น just in times เล็กๆเป็นโมเดลของ เซ็นทรัล โรบินสันในปัจจุบัน
    ของ ZARA ในกรณีที่บอกว่าสินค้า 1 ต่อ 5 จะทำอย่างไร โมเดลที่นำมาจากมหาวิทยาลัยฟิลาเดเฟียกล่าวว่าต้นแบบจะมีการผลิตมากและเติมไปก่อน เมืองไทยส่วนใหญ่ก็ทำแบบนี้มาก คือ ตั้งกองให้มากๆก่อน ซึ่งคุยกับซัพพลายเออร์ ต้องมากๆ ยิ่งตั้งมากก็ยิ่งมีโอกาสขายมากภายใต้ concept นี้แต่ ZARA ไม่ได้ทำแบบนี้ ทำน้อยๆก่อนแต่เริ่มจะมีการเติมสินค้าเข้าไปส่วนประเภทอื่นเมื่อเริ่ม season สินค้าจะมีเต็มแล้ว ZARA จะค่อยๆเติมไปเรื่อยๆดังนั้นโอกาสเสี่ยงในแง่ของสูญเสียจะน้อยกว่า concept ถ้าใครกล้าก็น่าสนใจเพราะสินค้าแฟชั่นเมื่อออกไปแล้วไม่รู้ว่าตัวนั้นจะตายเร็วหรือจะดีแบบ ZARA คือดูโอกาสก่อน ถ้าดีค่อยมาผลิตแต่ก็ต้องมีปัจจัยอื่นที่จะช่วย เช่น ไลน์การผลิตมีความยืดหยุ่นหรือไม่
     เมื่อ end of season  คือคนที่มีของอยู่มากและเหลือ การลดราคาต้องทำแรงๆ ดังนั้นกำไรจะน้อย เท่าที่ดู ZARA มีกำไรประมาณ 17 % ในขณะตัวอื่นมีประมาณ 10% คำถามคือ ถ้าดูวิธีการผลิตของ ZARA จะมีต้นทุนที่สูงมากต้องหาการออกแบบโลจิสติกส์ซัพพลายเซนให้ดีที่สุด
     สินค้าแฟชั่นจะผลิตครั้งละมากๆและขายครั้งละมากๆ เทรนด์เปลี่ยนไปแล้วคือ ถ้าเดินเข้าไปในร้านแล้วชอบตัวนี้แล้วถ้าไม่ซื้อตอนนี้จะหาซื้อไม่ได้จะหมดและไม่มีการผลิตแล้วเป็น Concept ที่ ZARA ใช้ ถ้าไม่ซื้อก็ไม่มีแล้วและมีเรื่อง up to date design คือเค้าต้องการข้อมูลที่กลับมาเก็บรายละเอียดทั้งหมดของดีไซเนอร์ อยู่ที่ไซด์ ไซด์อยู่ที่ลาคอรุนญ่า และมี DC 2ที่ คือ ลาคอรุนญ่า และซาราโกซ่า ในแง่สำนักงานใหญ่ก็พยายามทำ up to date คือปีหนึ่งจะมรแบบประมาณ 40,000 แบบ แต่นำออกมาขายจริงได้ปีหนึ่งประมาณ 10,000 แบบ
     เรื่องเกี่ยวกับ Quick respond จะคล้ายหลักการของ ECR แต่ ECR จะใช้รีเทลแค่ QR จะใช้ทาง USA และยุโรปเรื่อง centralize DC  ส่วนใหญ่ผู้ผลิตแฟชั่นจะ outsource ออกแต่ ZARA ไม่ใช่จะมี outsourceประมาณ 10% แต่บริหาร 90% ไว้ อะไรที่ยากจะทำเองตัวที่ง่ายจะ outsource ออกไป ส่วน advertising สินค้าแทบไม่มีการโฆษณาแต่จะมี concept ชัดเจน
    ทำไมZARA ไม่โฆษณาได้เพราะลูกค้าของZARA จะรับรู้ว่าสินค้าจะออกมาใหม่เรื่อยๆเดือนหนึ่งจะมีประมาณ 2 ครั้ง ในขณะที่ ZARA ทราบว่าลูกค้าจะเข้าสโตร์ประมาณ 17 ครั้ง โฆษณาทำแต่เทียบกับ sale จะใช้ประมาณ 0.3% ในขณะที่บริษัทอื่นจะใช้ประมาณ 3-4% ซึ่งบริษัทต่างๆจะรู้ว่าแต่ละปีต้องตั้งงบประมาณด้านโฆษณาไว้เป็นตัวหนึ่งที่ทำให้ ZARA ชนะในตลาดซึ่งการทำโฆษณาสามารถทำให้เป็น focus group แนวที่ต้องการคือต้องการนำสินค้าออกมาในฝั่งของลูกค้าที่เป็น Young lady ให้มาใช้บริการ ในขณะเดียวกันก็ใช้ Globalization คือเริ่มมีการเปิดสโตร์มากขึ้น มีประมาณ650 แห่ง มี outlet 50 แห่งที่เมืองไทยมี 3 outlet
    สรุปจากที่มีการทำการศึกษาไว้ที่มหาวิทยาลัยฮาร์วาด เรื่อง Business Review ของโคลัมเบียกล่าวว่าในแง่ ZARA พยายาม Communication Loop ต้อง close มันถ้ามองในแง่ของซัพพลายเซนหรือ โลจิสติกส์สิ่งสำคัญคือ information flow การบริหารการส่งผ่านตัวข้อมูลข่าวสารทำอย่างไรให้ทุกคนในเซนสามารถรับรู้ข้อมูลข่าวสารทันเวลาและรวดเร็วนอกจากนี้ยังมีเรื่องการ operate cost ที่แพงมากๆโดยใช้เวลาประมาณ 72 ชั่วโมงในการส่งสินค้าไปที่ญี่ปุ่นในยุโรปด้วยกันใช้เวลา 2 วันทำไมทำได้เพราะใช้เครื่องบินทั้งหมดเพราะคือแฟชั่นนั่นคือทำให้สามารถเกณฑ์เรื่องการขายกลับเข้ามาจึงไม่ต้องสนใจ costที่สูงขึ้นและรู้ได้ว่า bottom line ทำได้
    กรณีที่ใช้เครื่องบินขนส่งสินค้าแฟชั่นใช้เวลาภายใน 2-3 วันเท่านั้น ถ้าขนส่งทางเรือใช้เวลาประมาณ 2-3 เดือนสินค้าไม่เป็นแฟชั่นแล้วและท้ายที่สุดการบริหารทรัพยากรตัวที่ผันแปรกับ ตัวที่เป็น คงที่ควรจะรู้ว่าตัวไหนที่ควรทำ in-house กลยุทธ์ทำเอง 90% ส่วนอีก 10 %ก็ outsource ในขณะเดียวกันกรณีศึกษาที่โคลัมเบียยังบอกว่าในการบริหารตัวสินค้านี้ เรื่อง small bat สำคัญคือจะไม่มีการrefinish สินค้าเข้าไปที่ outlet คือจะผลิตเท่าที่ประมาณการและขายได้เวลาผลิตจะถี่ขึ้นและไม่สนใจเรื่อง cost แพงหรือไม่ในแง่ความคิด แต่ Resources ที่กลับมาในเมืองไทยอาจจะค้านความรู้สึก แต่คนที่เป็นเจ้าของ ZARA เก่งมากช่วงแรกอาจจะล้มลุกคลุกคลานเริ่มจากผลิตชุดชั้นในให้ทางเยอรมันปี 1975 เค้า๔กยกเลิกออเดอร์ถ้าจะทำคงต้องคิดก่อนเพราะไม่ได้โชคดีเหมือนอย่างเค้า

WWW.PCNFORKLIFT.COM

เครื่องยูพีเอสโรตารี่ที่ใช้พลังงานสำรองจากเครื่องยนต์

                          เครื่องยูพีเอสโรตารี่ที่ใช้พลังงานสำรองจากเครื่องยนต์
    เครื่องยูพีเอสโรตารี่ที่ใช้พลังงานสำรองจากเครื่องยนต์ดีเซล (With diesel engine ) จะมีการใช้พลังงานสำรองเมื่อไฟฟ้าด้านเข้าผิดปกติเป็นเครื่องยนต์ดีเซล แทนที่จะเป็นแบตเตอรี่ที่เก็บพลังงานตามที่กล่าวมาแล้วข้างต้น ทั้งนี้การจ่ายไฟฟ้าที่ต่อเนื่องไม่ขาดตอนก่อนที่เครื่องยนต์ดีเซลจะจ่ายพลังงานสำรองนั้น เกิดจากความเฉื่อยจากการหมุนของชุดมอเตอร์ - เครื่องกำเนิดไฟฟ้านั่นเอง
   เครื่องยูพีเอสโรตารี่ที่ใช้พลังงานสำรองจากเครื่องยนต์ดีเซล มีการออกแบบเป็น 2 แนวทางดังนี้
1.เตรื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดมอเตอร์-เครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบล้อหมุนตายตัว โดยใช้พลังงานสำรองจากเครื่องยนต์ดีเซล ( M-G set,Fixed flywheel )
2.เครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดอินดักชั่นคัพลิง โดยใช้พลังงานสำรองจากเครื่องยนต์ดีเซล ( Induction coupling ) รายละเอียดจะกล่าวในหัวข้อต่อไป
เครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดมอเตอร์ - เครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบล้อหมุนตายตัว โดยใช้พลังงานสำรองจากเครื่องยนต์ดีเซล
      เครื่องยูพีเอสชนิดโรตารี่ชนิดมอเตอร์ - เครื่องกำเนิดไฟฟ้า แบบล้อหมุนตายตัว ( M-G set,Fixed flywheel )โดยใช้พลังงานสำรองจากเครื่องยนต์ดีเซล มีชุดขับเคลื่อนอยู่ 2 ชุดที่ถูกต่อเพลาขับเคลื่อนร่วมกัน คือ มอเตอร์และเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ (ออลเตอร์เนเตอร์) โดยต่อเข้ากับล้อหมุน
      การทำงานของอุปกรณ์ชุดนี้คือ รับไฟฟ้ากระแสสลับ เข้าที่มอเตอร์กระแสสลับซึ่งต่อเพลาตรงไปขับเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ ทำการผลิตกำลังไฟฟ้าขึ้นมาใหม่เพื่อจ่ายไปยังเครื่องใช้ไฟฟ้าต่อไปนอกจากนั้น ยังมีเครื่องยนต์ดีเซลที่ต่อเพลาผ่านล้อหมุนไปเข้ากับชุดมอเตอร์-เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเบื้องต้น โดยทำหน้าที่จ่ายพลังไฟฟ้าให้กับระบบในกรณีที่ไฟฟ้าเกิดขัดข้องได้โดยต่อเนื่องไม่ขาดตอน ทั้งนี้เนื่องจากในระหว่างที่ไฟฟ้าด้านเข้าขัดข้องก่อนที่เครื่องยนต์ดีเซลจะทำงานเต็มที่นั้น ล้อหมุนยังคงมีพลังงานจลน์ (Kinetic energy )ที่ยังหลงเหลืออยู่ในชุดล้อหมุนจากการหมุนปกติ
     เครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดมอเตอร์ - เครื่องกำเนิดไฟฟ้า แบบล้อหมุนตายตัวโดยใช้พลังงานสำรองจากเครื่องยนต์ดีเซลนี้ นอกจากกรองไฟฟ้าและรักษาระดับแรงดันไฟฟ้าแล้ว ยังมีความสามารถอื่นๆได้อีกคือ
 - การเปลี่ยนความถี่ไฟฟ้า  ชุดเกียร์ที่อยู่ระหว่างมอเตอร์และเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับทำให้สามารถเปลี่ยนความถี่ไฟฟ้าด้านเข้า 50 เฮิร์ท ไปเป็นความถี่ด้านนอกตามที่ต้องการได้ เช่น 60 เฮิร์ทหรือ 400 เฮิร์ท
 - การทำงานต่อเนื่อง เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับสามารถจ่ายไฟฟ้าได้ไม่ขาดตอน แม้ว่าจะเกิดไฟฟ้าขัดข้องเนื่องจากความเฉื่อยจากการหมุนดังกล่าวและมอเตอร์ซิงโครนัสจะทำงานเหมือนเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ ตามเวลาที่ตั้งไว้ระหว่าง 0.2 - 10 วินาที
     เครื่องยูพีเอสชนิดนี้ ได้ถูกพัฒนามากขึ้นอีก คือ มีชุดคอนเวอเตอร์ชนิดสแตติก และมอเตอร์ซิงโครนัส โดยอินเวอร์เตอร์จะถูกต่ออนุกรมเข้ากับมอตเอร์ซิงโครนัสเพื่อรักษาความถี่ไฟฟ้าด้านออกให้มีความเที่ยงตรงก่อนที่จะจ่ายเข้ามอเตอร์ เพื่อให้รับระบบไฟฟ้าที่มีความถี่ไฟฟ้าด้านเข้าได้กว้างขึ้น
     เครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดอินดักชั่นคัพลิง โดยใช้พลังงานสำรองจากเครื่องยนต์ดีเซล
  การออกแบบยูพีเอสโรตารี่ชนิดอินดักชั่นคัพลิง ( Induction coupling ) โดยใช้พลังงานสำรองจากเครื่องยนต์ดีเซล เป็นการพัฒนาระบบขับเคลื่อนขึ้นมาใหมีลักษณะการทำงานแบบขนานคู่ไปกับระบบไฟฟ้าปกติ คือ ทำการขนานระบบไฟฟ้าตามปกติเข้ากับพลังงานสำรองฉุกเฉินซึ่งเป็นเครื่องยนต์ดีเซลให้ทำงานได้ในกรณีที่ไฟฟ้าขัดข้อง และในภาวะปกติ ถือได้ว่าจะมีการกรองไฟฟ้าให้ได้คุณภาพที่ดี
   ข้อได้เปรียนของเครื่องยูพีเอสชนิดนี้ คือ ทำการต่ออยู่กับระบบในรูปแบบของคู่ขนาน และเชื่อมโยงอนุกรมกับระบบหลักอีกด้วย ซึ่งการที่มีอุปกรณ์กรองไฟฟ้าวางอยู่ระหว่างระบบจ่ายกำลังไฟฟ้าและโหลดที่ใช้งานนั้นนอกจากจะเป็นการป้องกันระบบไฟฟ้าที่ดีแล้วยังเป็นการประหยัดทางด้านพลังงานไฟฟ้าได้อีกมากด้วย ส่วนในระบบหลักนั้น การที่ชุดอินดักชั่นคัพลิงทำงานขนานไปพร้อมกันกับการทำงานของระบบไฟฟ้าอยู่ตลอดเวลา จะทำให้สามารถตอบสนองได้อย่างรวดเร็ว
  การต่อยูพีเอสโรตารี่แบบขนาน
  เพื่อให้ระบบไฟฟ้ามีความมั่นคงมากยิ่งขึ้นกว่าเดิม แม้ว่าจะมีระบบยูพีเอสตามปกติแล้วเราสามารถนำเครื่องยูพีเอสโรตารี่มาทำการต่อขนานกันได้

WWW.PCNFORKLIFT.COM

เครื่องยูพีเอสโรตารี่

                                              เครื่องยูพีเอสโรตารี่
เครื่องยูพีเอสโรตารี่ ( Rotary UPS ) ใช้ในการรักษาคุณภาพของระบบไฟฟ้า คือ ทำการกรองคลื่นรบกวนทางไฟฟ้า ปรับแรงดันไฟฟ้า ปรับความถี่ไฟฟ้าและจ่ายพลังงานไฟฟ้าได้อย่างต่อเนื่อง โดยจัดสร้างพลังงานไฟฟ้าขึ้นมาใหม่ ด้วยการใช้การหมุนและมีการขับเคลื่อน หรือใช้การหมุนจากมอเตอร์หรือเครื่องกำเนิดไฟฟ้า  เครื่องยูพีเอสโรตารี่นี้แยกอุปกรณ์ที่ช่วยในการจ่ายพลังงานสำรองได้เป็นสองประเภท คือ
    -เครื่องยูพีเอสโรตารี่ที่ใพลังงานสำรองจากแบตเตอรี่ ( with battery )
    -เครื่องยูพีเอสโรตารี่ที่ใช้พลังงานสำรองจากเครื่องยนต์ดีเซล (with diesel engine)
1.เครื่องยูพีเอสโรตารี่ที่ใช้พลังงานสำรองจากแบตเตอรี่
     เครื่องยูพีเอสโรตารี่ที่ใช้พลังงานสำรองจากแบตเตอรี่ (with battery )มีหลักในการทำงานคือให้พลังงานไฟฟ้าจากแหล่งกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ จ่ายเข้าอุปกรณ์ที่เปลี่ยนกระแสไฟฟ้าสลับเป็นไฟฟ้ากระแสตรงแล้วทำการอัดไฟแบตเตอรี่ให้เต็ม โดยมีชุดมอเตอร์ - เครื่องกำเนิดไฟฟ้าขับเคลื่อนด้วยเพลาร่วมกันเพื่อจ่ายเป็นพลังงานไฟฟ้ากระแสสลับให้กับเครื่องใช้ไฟฟ้าต่อไป
   เครื่องยูพีเอสโรตารี่ที่ใช้พลังงานสำรองจากแบตเตอรี่นี้มีการออกแบบเป็นสี่แนวทางดังนี้
 - เครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดชุดมอเตอร์ - เครื่องกำเนิดไฟฟ้าขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ากระแสสลับและกระแสตรงโดยใช้พลังงานสำรองจากแบตเตอรี่ ( M-G set with AC and DC drive )
 - เครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดชุดมอเตอร์ - เครื่องกำเนิดไฟฟ้า ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ากระแสตรงโดยใช้พลังงานสำรองจากแบตเตอรี่ ( M-G set with DC drive )
 - เครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดชุดมอเตอร์ - เครื่องกำเนิดไฟฟ้าขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ากระแสสลับโดยใช้พลังงานสำรองจากแบตเตอรี่ ( M-G set with AC drive )
 - เครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดยูนิบล็อคคอนเวอร์เตอร์ ดดยใช้พลังงานสำรองจากแบตเตอรี่ (Uniblock convertor )
เครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดชุดมอเตอร์ - เครื่องกำเนิดไฟฟ้าขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ากระแสสลับและกระแสตรงโดยใช้พลังงานสำรองจากแบตเตอรี่
        เครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดชุดมอเตอร์-เครื่องกำเนิดไฟฟ้า ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ากระแสสลับและกระแสตรง (M-G set with AC and DC drive )โดยใช้พลังงานสำรองจากแบตเตอรี่ จะมีชุดขับเคลื่อนหลักอยู่ จำนวน 3 ชุดที่ต่อเพลาขับเคลื่อนร่วมกันและพร้อมกัน คือ มอเตอร์กระแสสลับ มอเตอร์กระแสตรงพร้อมชุดอัดไฟให้แบตเตอรี่และเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ
       การทำงานของอุปกรณ์ชุดนี้จะรับพลังงานไฟฟ้ากระแสสลับ ซึ่งต่อเพลาตรงไปขับเคลื่อนมอเตอร์กระแสตรง และต่อเพลาตรงไปขับเคลื่อนเคื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับเพื่อจ่ายกำลังไฟฟ้ากระแสสลับไปยังเครื่องใช้ไฟฟ้าต่อไป นอกจากนั้นแล้ว ในกรณีที่ไฟฟ้ากระแสสลับด้านเข้าเกิดขัดข้อง ยังมีแบตเตอรี่ที่ถูกอัดไฟสำรองไว้ เพื่อช่วยจ่ายพลังไฟฟ้าสำรองให้แก่มอเตอร์กระแสตรง และยังมีชุดบายพาส ( Bypass ) พร้อมชุดควบคุมและตรวจจับอีกด้วย
     ในระหว่างทำงาน อุปกรณ์มอเตอร์กระแสสลับ มอเตอร์ระแสตรง เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ และชุดบายพาส จะถูกควบคุมจากชุดตรวจจับ เพื่อให้ระบบกำลังไฟฟ้าที่ได้ และระบบกำลังไฟฟ้าจากชุดบายพาสอยู่ในภาวะซิงโครไนซ์ (Synchronize ) กันตลอดเวลา
เครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดชุดมอเตอร์ - เครื่องกำเนิดไฟฟ้าขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ากระแสตรง โดยใช้พลังงานสำรองจากแบตเตอรี่
    เครื่องยูพีเอสชนิดชุดมอเตอร์-เครื่องกำเนิดไฟฟ้า ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ากระแสตรง (M-G set with DC drive ) โดยใช้พลังงานสำรองจากแบตเตอรี่ มีลักษณะเหมือนกับเครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดชุดมอเตอร์ - เครื่องกำเนิดไฟฟ้า ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ากระแสสลับและกระแสตรง แต่เปลี่ยชุดมอเตอร์กระแสสลับด้านเข้า เป็นชุดเรคติไฟเออร์ / ชาร์จเจอร์ชนิดสแตติก (Static rectifier / charger )แทน
    การทำงานของอุปกรณ์ชุดนี้ จะรับพลังงานไฟฟ้ากระแสสลับ เข้าที่ชุดเรคติไฟเออร์ชนิดสแตติกเปลี่ยนไฟฟ้ากระแสสลับเป็นไฟฟ้ากระแสตรงไปขับเคลื่อนไฟฟ้ากระแสตรงที่ต่อเพลาตรงกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับเพื่อจ่ายไฟฟ้ากระแสสลับไปยังเครื่องใช้ไฟฟ้า นอกจากนั้น ในกรณีที่ไฟฟ้ากระแสสลับด้านเข้าเกิดขัดข้องชุดแบตเตอรี่ที่ถูกอัดไฟและเก็บพลังงานสำรองไว้จะขับเคลื่อนไฟฟ้ากระแสตรง อีกทั้งยังมีชุดบายพาสพร้อมชุดควบคุมและตรวจจับให้อีกด้วย
    เครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ากระแสตรงจะมีประสิทธิภาพและการทำงานที่ดีกว่าเครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ากระแสสลับและกระแสตรง
เครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดชุดมอเตอร์ - เครื่องกำเนิดไฟฟ้าขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ากระแสสลับ โดยใช้พลังงานสำรองจากแบตเตอรี่
       เครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดชุดมอเตอร์ - เครื่องกำเนิดไฟฟ้าขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ากระแสสลับ ( M-G set with AC drive )ดดยใช้พลังงานสำรองจากแบตเตอรี่มีลักษณะเหมือนกันกับเครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดชุดมอเตอร์ - เครื่องกำเนิดไฟฟ้า ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ากระแสตรง แต่นำชุดอินเวอร์เตอร์ชนิดสแตติก มาต่อด้านหลังของชุดเรคติกไฟเออร์ / ชาร์จเจอร์สแตติก และเปลี่ยนจากมอเตอร์กระแสตรงเป็นมอเตอร์กระแสสลับ
      เครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดนี้บางครั้งจะถูกเรียกว่า ยูพีเอสโรตารี่แบบไฮบริค ( Hybrid UPS ) ในการทำงานจริงของเครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดนี้ คือ จะรับพลังงานไฟฟ้ากระแสสลับเข้าที่ชุดเรคติกไฟเออร์ชนิดสแตติก เปลี่ยนจากไฟฟ้ากระแสสลับเป็นกระแสตรงเพื่ออัดไฟให้แบตเตอรี่แล้วจึงใช้ชุดอินเวอร์เตอร์ชนิดสแตติกเปลี่ยนไฟฟ้ากระแสตรงเป็นกระแสสลับที่ไม่จำเป็นต้องมีรูปคลื่นไฟฟ้าที่ดีโดยชุดอินเวอร์เตอร์จะขับเคลื่อนมอเตอร์กระแสสลับที่ต่อเพลาตรงไปขับเคลื่อนเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับเพื่อจ่ายไฟกระแสสลับไปยังโหลดต่อไป ในกรณีที่ไฟฟ้าขัดข้อง ก็ยังมีแบตเตอรี่ช่วยจ่ายพลังงานไฟฟ้าสำรองให้กับชุดอินเวอร์เตอร์ได้อีกด้วย
     ในภาวะปกติไฟฟ้ากระแสสลับด้านเข้าจากแหล่งไฟฟ้าตามปกติจะขับเคลื่อนมอเตอร์กระแสสลับที่ต่อตรงกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ เพื่อจ่ายไฟฟ้าที่มีคุณภาพที่ดีไปยังโหลด ทั้งนี้ในภาวะนี้ชุดมอเตอร์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะทำหน้าที่เหมือนกับ เครื่องกรองไฟฟ้าแบบโรตารี่ ( Rotary filter )และยังทำหน้าที่ผลิตไฟฟ้าที่เหมาะสม
    จากเครื่องยูพีเอสโรตารี่ที่ใช้พลังงานสำรองจากแบตเตอรี่ทั้ง 3 ข้างต้นจะเห็นได้ว่า เครื่องยูพีเอสโรตารี่ที่ใช้พลังงานสำรองจากแบตเตอรี่ข้างต้น มีการสูญเสียกำลังไฟฟ้าสูงมากและจะต้องใช้พื้นที่ในการติดตั้งค่อนข้างมากจึงไม่เหาะสมนักที่จะนำมาใช้งานในปัจจุบันซึ่งต้องการพื้นที่ในการติดตั้งให้น้อยที่สุดแต่หากพิจารณาถึงความทนทานในด้านการใช้งานก็นับว่ามีความทนทานสูงมาก
เครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดยูนิบล็อคคอนเวอร์เตอร์โดยใช้พลังงานสำรองจากแบตเตอรี่
  เครื่องยูพีเอสโรตารี่ชนิดยูนิบล็อคคอนเวอร์เตอร์ ( Uniblock cnovertor )โดยใช้พลังงานสำรองจากแบตเตอรี่สำรอง ได้ถูกพัฒนาขึ้นใหม่ โดยพยายามลดความสูญเสียกำลังไฟฟ้าลงจากเดิม
   การที่มีการพยายามออกแบบและพัฒนาขึ้นใหม่นี้ทำโดยสร้างชุดคอนเวอร์เตอร์แบบหมุน (Rotating convertor )ขึ้นและถูกเรียกว่า ยูนิบล็อคคอนเวอร์เตอร์
    หากนำชุดยูนิบล็อคคอนเวอร์เตอร์มาเปรียบเทียบกับชุดมอเตอร์ - เครื่องกำเนิดไฟฟ้า (M-G set)ตามปกติแล้วชุดยูนิบล็อคคอนเวอร์เตอร์จะมีขนาดเล็กกว่าครึ่งหนึ่ง ซึ่งจะให้ความสูญเสียกำลังไฟฟ้าจะลดตามไปด้วย และการที่ชุดหมุนทั้งหมดรวมอยู่ในชุดเดียวกัน ทำให้การทำงานของและระบบมั่นคงขึ้น

WWW.PCNFORKLIFT.COM

ระบบไฟฟ้าและปัญหา

                                     ระบบไฟฟ้าและปัญหา
การที่ผู้ใช้ไฟฟ้ามีอยู่หลายประเภทและอุปกรณ์ไฟฟ้าก็มีอยู่หลากหลาย การรบกวนทางไฟฟ้าจึงเกิดขึ้นได้ทั่วไป โดยอาจเกิดจากต้นทาง เช่น แหล่งกำเนิดไฟฟ้า หรือเกิดที่ปลายทางจากโหลด เนื่องจากโหลดบางชนิดจะรบกวนกันเอง ซึ่งการรบกวนนี้สามารถแพร่กระจายไปยังส่วนต่างๆของระบบไฟฟ้าได้ ดังนั้นสิ่งที่ต้องคำนึงถึงประการแรกคือ การจ่ายกระแสไฟฟ้า การจ่ายแรงดันไฟฟ้า และการจ่ายความถี่ไฟฟ้าไปยังผู้ใช้ไฟฟ้า จะต้องมีคุณภาพที่ดีมีความต่อเนื่องไม่ขาดตอน เพื่อให้ผู้ใช้ไฟฟ้าสามารถใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด ในที่นี้จะกล่าวถึงองค์ประกอบและสาเหตุต่างๆที่ทำให้ระบบไฟฟ้ามีคุณภาพด้อยลง เพื่อที่จะได้หาทางแก้ไขปรับปรุงต่อไป
1.ระบบจำหน่ายไฟฟ้าและความมั่นคงในระบบ  ระบบไฟฟ้าที่จ่ายให้กับผู้ใช้นั้นมาจากองค์กรที่ทำการผลิตและจ่ายพลังงานไฟฟ้า คือ การไฟฟ้าฝ่ายผลิต การไฟฟ้านครหลวง การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค และองค์กรที่เกี่ยวข้อง หน่วยงานดังกล่าวได้ได้ทำการผลิตพลังงานไฟฟ้า และติดตั้งระบบไฟฟ้าจ่ายไปยังจุดต่างๆจนกระทั่งถึงผู้ใช้นอกจากนั้นแล้วอาจมีผู้ใช้ไฟฟ้าบางรายได้ทำการได้ทำการผลิตไฟฟ้าขึ้นเพื่อทดแทนหรือสำรองไว้ใช้เอง
         การผลิตไฟฟ้าและการส่งจ่ายไฟฟ้าไปยังผู้ใช้ไฟฟ้า หรือการผลิตไฟฟ้าสำรองทดแทนของผู้ใช้ไฟฟ้าเองอาจมีองค์ประกอบที่ทำให้ระบบไฟฟ้าผิดปกติหรือเกิดขัดข้องขึ้นได้หลายสาเหตุ เช่นระยะทางส่งจ่ายไฟฟ้าที่ไกลเกินไป ฟ้าผ่า ผู้ใช้ไฟฟ้ามากเกินไป การใช้งานเกินกำลัง ต้นไม้ เครื่องมือเครื่องใช้ไฟฟ้าที่ทำให้เกิดการผิดปกติและรบกวนกัน เช่น เครื่องเชื่อม เครื่องกลึง เป็นต้น
        ระบบไฟฟ้าในสายส่งไฟฟ้าที่มีแรงดันไฟฟ้า 22 กิโลโวลด์ หรือ 33 กิโลโวลด์ หรือแรงดันไฟฟ้าที่ค่าอื่นได้ถูกลดขนาดแรงดันไฟฟ้าลงเป็นไฟฟ้าแรงต่ำจ่ายให้กับผู้ใช้ไฟฟ้ารายย่อย นั่นคือ กรณีที่ผู้ใช้ไฟฟ้าต้องการระบบไฟฟ้าเป็น 3 เฟส จะแปลงให้มีพิกัดแรงดันไฟฟ้าเป็น 380 โวลด์ 3 เฟส ความถี่ไฟฟ้า 50 เฮิร์ท และกรณีที่ผู้ใช้ไฟฟ้าต้องการระบบไฟฟ้าเป็น 1 เฟส จะแปลงให้มีพิกัดแรงดันไฟฟ้าเป็น 220 โวลด์ 1 เฟส ความถี่ไฟฟ้า 50 เฮิร์ท ดังนั้นจะขอกล่าวการใช้ไฟฟ้าที่ระดับไฟฟ้าแรงดันต่ำขนาด 1 เฟสและ 3 เฟส
         ผู้ใช้ไฟฟ้าที่มีอุปกรณ์ไฟฟ้าพิเศษเฉพาะ เช่นคอมพิวเตอร์อุปกรณ์ไฟฟ้าที่เกี่ยวกับการควบคุมเครื่องมือสื่อสารหรือเครื่องมือแพทย์นั้นส่วนใหญ่มีความต้องการที่จะใช้งานกับระบบไฟฟ้าที่มีความเที่ยงตรงของแรงดันไฟฟ้า ความเที่ยงตรงของกระแสไฟฟ้า และความเที่ยงตรงของความถี่ไฟฟ้าตามพิกัดที่กำหนดไว้นอกจากนั้นแล้วยังมีความต้องการที่จะรับกำลังไฟฟ้าอย่างต่อเนื่องไม่ขาดตอนอีกด้วย แต่จากที่กล่าวข้างต้นแล้วว่ามีองค์ประกอบหลายอย่างที่ทำให้ระบบไฟฟ้าผิดปกติ ซึ่งจะส่งผลให้อุปกรณ์คอมพิวเตอร์ อุปกรณ์ควบคุม และอุปกรณ์ควบคุมเกิดการเสียหาย หรือข้อมูลเสียหายหรือเกิดข้อผิดพลาดตามมา
         สภาวะแวดล้อมทางไฟฟ้าที่มีผลต่ออุปกรณ์คอมพิวเตอร์ อุปกรณ์ควบคุมและอุปกรณ์สื่อสารจะประกอบด้วยองค์ประกอบหลายประการคือ  แหล่งกำเนิดไฟฟ้า ระบบสายดิน ระบบเชื่อมต่อไฟฟ้า การเหนี่ยวนำไฟฟ้าต่อระบบสื่อสารและระบบควบคุม ระบบปรับอากาศและระบบป้องกันเพลิง ซึ่งจะเห็นได้ว่าองค์ประกอบที่มากมายเหล่านี้ทำให้เกิดปัญหาในการใช้งานได้ง่าย นอกจากนั้นแล้วสภาวะแวดล้อมทางไฟฟ้าภายนอกห้องคอมพิวเตอร์ ห้องควบคุม และห้องสื่อสาร ก็เป็นสาเหตุให้เกิดปัญหาทางระบบไฟฟ้าได้เช่นกัน เช่น การจ่ายไฟฟ้าผ่านสายไฟที่ไม่มีคุณภาพ ผ่านท่อโลหะที่ไม่มีคุณภาพ หรือคลื่นรบกวนไฟฟ้าที่มาจากการเหนี่ยวนำ
           การที่ระบบไฟฟ้าที่นำมาใช้งานไม่มีการป้องกันที่สมบูรณ์ในช่วงของแหล่งกำเนิดไฟฟ้าจนถึงผู้ใช้ไฟฟ้านั้น ผลที่เห็นได้อย่างชัดเจนคือ การเกิดฟ้าผ่าที่ทำให้เกิดแรงดันสไปก์ขนาดใหญ่ขึ้นซึ่งจะไม่เป็นผลดีต่ออุปกรณ์ไฟฟ้าอิเล็กทรอนิกส์อย่างแน่นอน ดังนั้นโดยทั่วไปแล้ว ผู้ผลิตอุปกรณ์ไฟฟ้าจะออกแบบให้ใช้อุปกรณ์ที่กำจัดแรงดันไฟฟ้าผิดปกติดังกล่าวได้ในเวลาที่เหมาะสม ซึ่งทั้งผู้ผลิตและผู้ใช้ไฟฟ้าเอง จะต้องพิจราณาหรือตัดสินใจเกี่ยวกับอุปกรณ์และระดับการป้องกันด้วย
           การยินยอมให้แรงดันไฟฟ้าด้านเข้า มีการเปลี่ยนแปลงโดยแปรตามเวลาที่ยอมรับได้ ซึ่งจาก FIPS (Federal information processing standards )
          ผลที่เกิดจากการที่ระบบไฟฟ้าผิดปกติจะสรุปได้ดังนี้
  - ทำให้ต้องเริ่มต้นทำงานใหม่
  - ทำให้ระบบควบคุมทำงานผิดปกติ หรือข้อมูลผิดพลาด
  - ทำให้เครื่องป้องกันไฟฟ้าตัดระบบที่กำลังทำงานอยู่ออกไป
  - ทำให้เกิดความเสียหายขึ้นในเครื่องใช้ไฟฟ้า 
  - ทำให้เกิดภาวะการจ่ายไฟฟ้าขัดข้อง
ผู้ใช้ไฟฟ้าที่จะต้องพิจารณาสภาพไฟฟ้าเป็นกรณีพิเศษ ถูกพิจารณาแยกเป็นสี่กลุ่ม เพื่อให้ง่ายต่อการจัดระบบไฟฟ้า คือ
  - กลุ่มโรงพยาบาล
  - กลุ่มบริการสาธารณะ เช่น สถานีตำรวจ สถานีรถไฟ สนามบิน โรงแรม
  - กลุมบริการธุรกิจ เช่น ธนาคาร เงินทุน หลักทรัพย์ ขนส่ง สื่อสาร
  - กลุ่มโรงงาน
2.การผิดปกติในระบบไฟฟ้า พอจะสรุปถึงสาเหตุที่ทำให้เกิดได้ดังนี้
  - สไปก์ ( Spikes )
  - เสิร์จ ( Surge ) และดิปส์ ( Dips )
  - ฮาร์มอนิกส์ ( Harmonics )
สไปก์ ( Spikes )  ฟ้าผ่าอาจทำให้เกิดเป็นสัญญาณยอดแหลมที่สูงชันมาก คือ สไปก์ ขึ้นในระบบเครือข่ายไฟฟ้าสไปก์ที่เกิดขึ้นจะมีแรงดันไฟฟ้าสูงหลายร้อยโวลด์และบางครั้งอาจสูงถึง 2 กิโลโวลด์ โดยเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่สั้นมากๆเช่น 100 ไมโครวินาที (ms) หรือ 0.0001 วินาที และบางครั้งอาจเกิดการสั่นทางไฟฟ้า (Oscillate ) เป็นคลื่นความถี่ไฟฟ้าถึง 100 กิโลเฮิร์ท ซึ่งเรียกว่าเกิดภาวะ ทรานเซียนท์ (Transient )และสไปก์ดังกล่าวจะทำให้เกิดความเสียหายขึ้นในอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ หรือเกิดการชะงักในระบบจำหน่ายไฟฟ้าได้
     บางครั้งสไปก์ก็อาจเกิดจากการที่เดินผ่านพรมปูพื้น ซึ่งในขณะที่เดินจะเกิดการขัดสีกับพรมทำให้เกิดไฟฟ้าสถิตย์ขึ้น และไฟฟ้าสถิตย์นี้จะไหลเข้าโครงโลหะของเครื่องใช้ไฟฟ้าที่เรามักจะพบได้บ่อยๆคือประกายของประจุไฟฟ้าที่เราไปแตะเข้ากับโครงโลหะดังกล่าวนั่นเอง บางครั้งสไปก์อาจเกิดขึ้นจากอุปกรณ์ไฟฟ้าที่เป็นไทริสเตอร์หรือ ไทรแอก ซึ่งจากการตรวจคลื่นรบกวนดังกล่าว จะพบว่าอุปกรณ์สารกึ่งตัวนำ (Semiconductor ปอาจทำให้เกิดสไปก์ได้ถึง 300 โวลด์ ในช่วงเวลาสั้นๆไม่เกิน 1 ไมโครวินาที หรือบางครั้งสไปก์ก็เกิดจากการเปลี่ยนแปลงความเร็วรอบของมอเตอร์ และในบางครั้งสไปก์ก็อาจเกิดจากหลอดไฟฟ้าบางชนิดได้เช่นกัน เช่น หลอดปรอทความดัยสูง ที่ชาวบ้านมักเรียกกันว่าหลอดแสงจันทร์ ดังนั้นจะเห็นได้ว่าสภาพแวดล้อมหลายๆอย่างในตัวเราก็สามารถที่จะก่อให้เกิดปัญหาต่อระบบไฟฟ้าและการใช้งานได้
      นอกจากนั้นแล้วสไปก์อาจเกิดขึ้นจากการเปิดปิดสวิตช์ของมอเตอร์เหนี่ยวนำ ( Induction motor ) ซึ่งมอเตอร์ชนิดนี้นำมาใช้กันมากร่วมกับปั๊มและพัดลมและจากการตรวจวัดพบว่าคลื่นสไปกืที่เกิดขึ้นจะมีขนาดสูงกว่า 800 โวลด์ในช่วงเวลา 2 ถึง 3 ไมโครวินาที การเกิดสไปก์ในกรณีนี้เกิดขึ้นได้จากการสั่นของหน้าสัมผัสคอนแทกเตอรืของชุดสตาร์ทนั่นเองซึ่งในบางครั้งอาจส่งผลให้เกิดสไปก์เป็นหลายๆชุดต่อเนื่องกันนานถึง 100 ไมโครวินาทีได้
เสิร์จและดิปส์  เสิร์จ ( Surge ) และดิปส์ (Dips ) ในระบบจำหน่ายไฟฟ้าก็เป็นคลื่นรบกวนที่ค่อนข้างรุนแรงเช่นกันเสิร์จเกิดขึ้นได้จากการเปิดวงจร (Switch on )ของระบบไฟฟ้าออกไปส่วนการปิดวงจร (Switch off) ของระบบไฟฟ้าจะทำให้เกิดดิปส์ขึ้น โดยเฉพาะเครื่องใช้ไฟฟ้าที่มีขนาดใหญ่ เช่น ลิฟท์ เครื่องปรับอากาศ ปั๊ม หรือพัดลม ก็จะยิ่งส่งผลให้ปัญหาในการเกิดเสิร์จและดิปส์ดังกล่าวรุนแรงมากโดยทั่วไปแล้วเราจะสังเกตุการเกิดเสิร์จและดิปส์ได้ง่ายๆจากการสังเกตุแสงหลอดไฟฟ้าชนิดกลมมีไส้(Luminance incandescent) ซึ่งจะมีแสงวูบวาบบางช่วงที่เกิดเสิร์จและดิปส์ดังกล่าว ระยะเวลาที่เกิดเสิร์จและดิปส์ จะมีช่วงเวลาที่เกิดนานกว่าสไปก์ คือนานประมาณ 10 มิลลิวินาทีซึ่งการที่เกิดเสิร์จและดิปส์ที่เป็นเวลานานโดยแม้ว่าขนาดแรงดันไฟฟ้าเปลี่ยนแปลงไปจากปกติไม่มากนักก้เพียงพอที่จะก่อให้เกิดปัญหาต่อการใช้งานของระบบไฟฟ้ารวมถึงการสูญเสียต่อระบบเครือข่ายไฟฟ้าได้
ฮาร์มอนิก ( Harmonic ) เป็นสัญญาณรบกวนระบบไฟฟ้า โดยมีความถี่เป็นจำนวนเท่าของความถี่ไฟฟ้าตามปกติซึ่งเมื่อมีฮาร์มอนิกผสมเข้าในความถี่ไฟฟ้าปกติแล้วจะก่อให้เกิดการผิดเพี้ยนของรูปคลื่นทำให้เกิดปัญหาต่อการใช้งาน อุปกรณ์ที่ทำให้เกิดฮาร์มอนิกนี้ ส่วนใหญ่มาจากอุปกรณ์ไฟฟ้าที่มีชิ้นส่วนเป็นอิเล็กทรอนิกส์ เช่น ไทริสเตอร์ เรคติไฟเออร์ หลอดไฟฟ้าชนิดความดันสูง ไดโอด หรือมอเตอร์ชนิดเหนี่ยวนำ เป็นต้น
WWW.PCNFORKLIFT.COM

ปัญหาข้อขัดข้องของกระปุกเกียร์

                           





 ปัญหาข้อขัดข้องของกระปุกเกียร์
           เมื่อเกิดปัญหาข้อขัดข้องกับกระปุกเกียร์รถยนต์แบบธรรมดา  อันดับแรกจะต้องตรวจหาอาการและตำแหน่งที่เป้นสาเหตุของปัญหาก่อน ถ้าอาการที่แสดงออกไม่เด่นชัดอาจทำให้การแก้ไขปัญหาไม่ถูกต้อง ด้วยเหตุนี้จึงจำเป็นที่จะต้องวินิจฉัยปัญหา สาเหตุและทำการตรวจสอบชิ้นส่วนที่อาจมีส่วนเกี่ยวข้องกับปัญหาที่เกิดขึ้นกับกระปุกเกีย ซึ่งอาจมีสาเหตุดังต่อไปนี้
1.ขณะเปลี่ยนเกียร์ เกียร์จะมีเสียงดัง มีสาเหตุมาจาก
 - มีข้อบกพร่องมาจากคลัตช์ เช่น คลัตช์ไม่จากออกขณะเข้าเกียร์ ดังนั้นจึงควรตรวจสอบและแก้ไขปัญหาข้อขัดข้องจากคลัตช์โดยตรง
 - ตรวจสอบร่องเล็กๆในเฟืองทองเหลืองของกลไกซิงโครเมต เมื่อร่องเล็กๆเหล่านี้สึก การสัมผัสระหว่างเฟืองทองเหลืองกับเฟืองเกียร์เกิดลื่นไถล มีแรงฝืดน้อย ทำให้การปรับความเร็วของเกียร์ด้อยลง
 - ระยะช่องว่างระหว่างเฟืองทองเหลืองกับเฟืองเกียร์ เมื่อดันเฟืองทองเหลืองให้แนบกับส่วนกรวยของเฟืองเกียร์และใช้ฟิลเลอร์เกจวัดระยะช่องว่าง ถ้ามีการสึกหรอ ระยะช่องว่างจะมีค่าน้อยลง ซึ่งจากการสึกหรอที่เกิดขึ้นจะเป็นสาเหตุของการปรับรอบความเร็วของปลอกดุมกับเฟืองเกียร์เป็นไปได้ยาก ทำให้เกิดเสียงดัง
 - อีกสาเหตุหนึ่งก็คือ ตัวหนอนของชุดเฟืองซิงโครไนซ์โดยเฉพาะส่วนยอดนูนซึ่งมีการสึกหรอมาก ทำให้เฟืองทองเหลืองถูกดันน้อยลง เป็นสาเหตุที่ทำให้เกิดเสียงดังในขณะที่เปลี่ยนเกียร์
2.เปลี่ยนเกียร์ยาก มีวิธีการตรวจสอบดังนี้
 - ปัญหาส่วนใหญ่ของการเข้าเกียร์ยากมักเกิดจากก้านต่อควบคุมกระปุกเกียร์ซึ่งมีความซับซ้อนมากกว่าแบบควบคุมโดยตรง ทั้งนี้เนื่องมาจากบูชต่างๆสึกหรอ
 - ปัญหาเกิดจากการทำงานของคลัตช์
 - ตรวจสอบชิ้นส่วนกระปุกเกียร์ เช่น การสึกหรอของร่องเฟืองทองเหลือง การสึกหรอของตัวหนอน สปริงตัวหนอน และกลไกล็อคเกียร์
3.เกียร์หลุด มีวิธีตรวจสอบดังต่อไปนี้
 - ให้ตรวจสอบระยะห่างด้านข้างของแต่ละเฟืองเกียร์ ถ้ามีการสึกหรอมากจะทำให้ความสัมพันธ์ของตำแหน่งระหว่างเฟืองเกียรืและปลอกดุมลดลงเป็นสาเหตุให้เกียร์หลุดออกจากการขบกันได้ง่าย
 - ตรวจความแข็งของสปริงและลูกปืนล็อคเกียร์ได้จากความรู้สึกในการเปลี่ยนเกียร์ของผู้ขับขี่ ซึ่งมันจะเกิดแรงต้านเมื่อลูกปืนล็อคถูกกดลงในร่องของเพลาก้ามปูด้วยสปริง แต่อย่างไรก็ตาม ถ้าสปริงมีความแข็งมากเกินไป มันจะช่วยป้องกันเกียร์หลุดได้ดี แต่ทำให้ผู้ขับขี่รถจะต้องใช้แรงพยายามที่จะดันคันเกียร์มากขึ้น ในทางตรงกันข้าม ถ้าความแข็งของสปริงมีน้อยเกินไป การเปลี่ยนเกียร์ก็สามารถทำได้โดยง่าย แต่เฟืองเกียร์ที่ขบกันอาจจะหลุดจากกันได้ง่ายเช่นกัน
 - ตรวจสอบการสึกหรอร่องหางเหยี่ยวของปลอกดุม ถ้าเกิดการสึกหรอ ก็อาจจะเป็นสาเหตุให้เกียร์หลุดได้ง่าย
4.เกิดเสียงดังในกระปุกเกียร์ สาเหตุอาจเกิดจาก
 - ความบิดเบี้ยวของเพลา
 - ช่องว่างน้ำมันระหว่างบูชและเพลา
 - ช่องว่างระหว่างปลอกดุมและก้ามปูเกียร์ เป็นต้น
การถอดและประกอบกระปุกเกียร์ธรรมดาแบบใช้กับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า
    การถอด - ประกอบและตรวจสอบมีจุดประสงค์เพื่อศึกษาให้เข้าใจถึงความสัมพันธ์ของส่วนประกอบและการทำงานของกระปุกเกียร์แบบใช้กับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า ซึ่งก็ช่วยให้เกิดความชำนาญในการตรวจสอบชิ้นส่วนและศึกษาวิธีการตรวจสอบอย่างระมัดระวังเกี่ยวกับสภาพการทำงานของชิ้นส่วนที่หมุนเคลื่อนที่และชิ้นส่วนที่ต้องหล่อลื่นในขณะที่ถอดแยกชิ้นส่วนของกระปุกเกียร์ธรรมดาแบบใช้กับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า
1.การถอดแยกชิ้นส่วนย่อยของกระปุกเกียร์ มีลำดับขั้นตอนดังต่อไปนี้
 - ถอดก้ามปูกดคลัตช์และลูกปืน
 - ถอดเซนเซอร์วัดความเร็วรถยนต์
 - ถอดสวิตช์ไฟถอยหลัง
 - ถอดกระเดื่องคันเกียร์
 - ถอดแผงยึดสายควบคุมเกียร์
 - ใช้ประแจหัวจีบถอดสกรูหัวจีบ 3 ตัว
 - คลายโบลด์ยึดฝาครอบเรือนเกียร์
 -ใช้ค้อนและแท่งทองเหลืองเคาะเบาๆที่ฝาครอบส่วนที่ยื่นของเรือนเกียร์ออกจากตัวเรือน
 - คลายโบลด์ยึดชุดเพลาคันเลื่อนและเลือกตำแหน่งเกียร์
 - คลายนอตล็อคเข้าตำแหน่งเกียร์พร้อมกันและใช้ค้อนกับสกัด สกัดส่วนที่ย้ำของนอตออก
 - ถอดนอตล็อคและเข้าตำแหน่งเกียร์
 - คลายโบลด์ล็อคก้ามปูเปลี่ยนเกียร์ตัวที่ 3 และถอดปลอกเลื่อนและก้ามปุเปลี่ยนเกียร์ตัวที่ 3
 - ใช้ไดอัลเกจวัดระยะกันรุนเฟืองเกียร์ 5 ( ระยะช่องว่างมาตรฐาน 0.10 ถึง 0.57 มิลลิเมตร)
 - ใช้ไดอัลเกจวัดระยะช่องว่างน้ำมัน ( ระยะช่องว่างมาตรฐาน 0.015 ถึง 0.058 มิลลิเมตร)
 - ใช้ค้อนตอกไขควง 2 ตัว ตอกแหวนล็อคออก
 - ใช้ไขควงถอดสปริงล็อคลิ่มและถอดเฟืองดุมคลัตช์ตัวที่ 3 เฟืองทองเหลือง เฟืองเกียร์ 5 และลูกปืนเข็ม
 - คลายนอตล็อคและถอดฝาครอบลูกปืนตัวหลัง
 - ใช้คีมถ่างแหวนและถอดแหวนล็อค 2 ตัว(ถ้าแหวนล็อคถอดออกยาก ให้ดึงเพลาขึ้น )
 - คลายโบลด์ล็อคเพลาเฟืองสะพานเกียร์ถอยหลัง
 - ใช้ค้อนและไขควง 2 ตัวตอกแหวนล็อคออก
 - ใช้ประแจหกเหลี่ยมขันปลั๊ก 3 ตัวและใช้ไขควงแม่เหล็กถอดสปริง บ่ารองสปริง และลูกปืนออก
 - คลายโบลด์ด้านเรือนเกียร์และด้านชุดเฟืองท้าย
 - ใช้ค้อนพลาสติกเคาะๆ เพื่อถอดเรือนเกียร์ออกจากเรือนเฟืองท้าย
 - ถอดเฟืองสะพานเกียร์ถอยหลัง แหวนกันรุนและเพลาออก
 - คลายโบลด์ยึดแผ่นขาเลื่อนเกียร์ถอยหลัง 2 ตัวและถอดแผงออก
 - ใช้ค้อนและไขควง 2 ตัวตอกแหวนล็อค 3 ตัวออก
 - คลายโบลด์ 3 ตัวออก
 - ดึงเพลาก้ามปูเปลี่ยนเกียร์ตัวที่ 3  ต่อจากนั้นให้ถอดเพลาก้ามปูตัวที่ 2 และหัวเลือกตำแหน่งเกียร์
 - ใช้ไขควงแม่เหล็กดูดลูกปืน 2 ลูกออกจากก้ามปูเปลี่ยนเกียร์ถอยหลัง
 - ถอดเพลาก้ามปูเปลี่ยนเกียร์ตัวที่ 3 และก้ามปูเปลี่ยนเกียร์ถอยหลังออก
 - ดึงเพลาก้ามปูเปลี่ยนเกียร์ตัวที่ 1 ออก
 - ถอดก้ามปูเปลี่ยนเกียร์ตัวที่ 1 และ 2 ออก
 - ถอดชุดเพลาส่งกำลังและเพลารับกำลังออกจากเรือนกระปุกเกียร์พร้อมกัน
 - ถอดชุดเฟืองท้ายออก
 - ถอดแม่เหล็กออกจากเรือนชุดเฟืองท้าย
2.การตรวจสอบเฟืองทองเหลืองและช่องว่างระหว่างก้ามปูเปลี่ยนเกีร์กับปลอกดุมคลัตช์ของเฟืองเกียร์ 5
        ภายหลังจากถอดชิ้นส่วนประกอบของกระปุกเกียร์ ควรตรวจสอบการสึกหรอของเฟืองทองเหลืองและช่องว่างระหว่างก้ามปูเปลี่ยนเกียร์กับปลอกดุมคลัตช์อย่างระมัดระวังด้วยเครื่องมือวัดละเอียด ซึ่งมีขั้นตอนดังต่อไปนี้
 - ตรวจดูการสึกหรอและแรงเบรกของเฟืองทองเหลือง โดยหมุนเฟืองไปพร้อมกับการกดเฟืองไปในทิศทางเดียวเพื่อตรวจดูการล้อคของเฟืองทองเหลือง ( ถ้าแรงเบรกไม่พอ ให้บดเฟืองทองเหลืองกับกรวยเฟืองเกียร์ )
 - ใช้ฟิลเลอร์เกจวัดระยะช่องว่างระหว่างเฟืองทองเหลืองกับปลายเฟืองเกียร์ (ค่าระยะช่องว่างต่ำสุด 0.6 มิลลิเมตร )
 - ใช้ฟิลเลอร์เกจวัดระยะช่องว่างของปลอกดุมคลัตช์กับก้ามปูเปลี่ยนกียร์ (ระยะช่องว่างสูงสุด 1.00 มิลลิเมตร) ถ้าระยะช่องว่างสูงกว่าค่าที่กำหนด ให้เปลี่ยนก้ามปูเปลี่ยนเกียร์หรือปลอกดุมคลัตช์
3.การเปลี่ยนลูกปืน ซีล และสลักป้องกันการเข้าเกียร์ถอยหลังของกระปุกเกียร์ธรรมดาแบบใช้กับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า สามารถทำได้เมื่อทำการตรวจซ่อมกระปุกเกียร์ครั้งใหญ่ ( ovarhaul )มรขั้นตอนในการปฏิบัติดังต่อไปนี้
 - ถอดแผงรับน้ำมันที่เรือนกระปุกเกียร์ด้านชุดเฟืองท้าย
 - ใช้เครื่องมือถอดลูกปืนเพลารับกำลังออก
 - เปลี่ยนลูกปืนใหม่และใช้เครื่องกดไฮดรอลิกประกอบลูกปืน
 - คลายโบลด์และแผ่นล็อคลูกปืนเพลาส่งกำลังตัวหน้า
 - ใช้เครื่องมือดูดลูกปืนและถอดฝาครอบหน้าเพลาส่งกำลังออก
 - ประกอบฝาครอบหน้าเพลาส่งกำลังโดยให้ส่วนเว้าของฝาครอบตรงกับส่วยเว้าของเรือนกระปุกเกียร์
 - ใช้ไฮดรอลิกประกอบลูกปืนใหม่
 - ประกอบแผ่นล็อคลูกปืนและขันโบลด์ให้แน่น
 - ใช้ไขควงงัดซีลน้ำมันเพลาของเพลารับกำลังหน้าออก
 - ถ้าต้องการเปลี่ยนสลักป้องกันการเข้าเกียร์ถอยหลัง ให้ถอดปลั๊กสกรูปิด
 - ใช้ค้อนและเหล็กส่งสลักตอกสลักล็อคออก
 - เปลี่ยนสลักป้องกันการเข้าเกียร์ถอยหลังออก
 - ใช้ค้อนและเหล็กส่งสลักตอกสลักล็อคเข้า
 - ทาปะเก็นเหลวที่เกลียวปลั๊กและใช้เครื่องมือประกอบปลั๊กสกรู
 - ประกอบและขันโบลด์ยึดแผงรับน้ำมันเรือนชุดเฟืองท้าย
 4.การถอดแยกเพลารับกำลัง ชิ้นส่วนประกอบของเพลารับกำลังจะกระทำได้เมื่อได้ถอดแยกกระปุกเกียร์แล้ว ซึ่งมีลำดับขั้นตอนในการปฏิบัติดังต่อไปนี้
 - ใช้ฟิลเลอร์เกจวัดระยะรุนของเฟืองเกียร์ 3 (ค่าระยะรุนมาตรฐานของเฟืองเกียร์ 3 ประมาณ 0.10 ถึง 0.35 มิลลิเมตร
 - ใช้ฟิลเลอร์เกจวัดระยะรุนของเฟืองเกียร์ 4 (ค่าระยะรุนมาตรฐานของเฟืองเกียร์ 4 ประมาณ0.10 ถึง 0.55 มิลลิเมตร )
 - ใช้ไดอัลเกจวัดระยะช่องว่างน้ำมันระหว่างเฟืองเกียร์ 3 และเฟืองเกียร์ 4 กับเพลารับกำลัง (ระยะช่องว่างมาตรฐาน 0.015 ถึง 0.058 มิลลิเมตร)
 - ใช้ค้อนและไขควง 2 ตัวตอกแหวนล็อคออก
 - ใช้เครื่องอัดไฮดรอลิกถอดลูกปืนตัวหลัง เฟืองเกียร์ 4 ตลับลูกปืนเข็ม ปลอกรอง และเฟืองทองเหลืองตามลำดับ
 - ใช้ค้อนและไขควง 2 ตัวตอกแหวนล็อคออก
 - ใช้เครื่องอัดไฮดรอลิกอัดปลอกดุมคลัตช์ตัวที่ 2  เฟืองเกียร์ 3 เฟืองทองเหลือง และตลับลูกปืนเข็มออกตามลำดับ
 - ถอดปลอกดุมคลัตช์ตัวที่ 2 ลิ่มและสปริงออกจากดุมคลัตช์
5.การตรวจสอบชิ้นส่วนของเพลารับกำลัง จะสามารถปฏิบัติได้ภายหลังจากถอดชิ้นส่วนออกจากเพลาและทำความสะอาด จากนั้นจึงวัดด้วยเครื่องมือวัดละเอียดอย่างระมัดระวังเพื่อให้เกิดความแม่นยำสูงซึ่งก็มีขั้นตอนในการตรวจสอบชิ้นส่วนของเพลารับกำลังดังนี้
 - ตรวจดูการสึกหรอและแรงเบรก โดยกดเฟืองทองเหลืองของเฟืองเกียร์ 3 และเกียร์ 4 เพื่อตรวจความฝืดการล็อคของเฟืองทองเหลือง (ถ้าแรงเบรกไม่พอ ให้ทำการบดเฟืองทองเหลืองกับส่วนกรวยของเฟืองเกียร์ด้วยกากเพชรละเอียด )
 - ใช้ฟิลเลอร์เกจวัดระยะช่องว่างระหว่างเฟืองทองเหลืองกับปลายเฟืองเกียร์ 3 และเกยีร์ 4 (ค่าระยะช่องว่างสูงสุด 0.6 มิลลิเมตร )
 - ใช้ฟิลเลอร์เกจวัดระยะช่องว่างระหว่างปลอกดุมคลัตช์ตัวที่ 2 กับก้ามปูเปลี่ยนเกียร์ (ระยะช่องว่างสูงสุด 1.00 มิลลิเมตร )
 - ใช้ไมโครมิเตอร์วัดเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกของข้อเพลารับกำลัง (ค่ามาตรฐาน จุด A 24.800 มิลลิเมตร จุด B 28.970 มิลลิเมตร จุด C 30.900 มิลลิเมตร  จุด D 24.970 มิลลิเมตร
 - ใช้ไดอัลเกจวัดความคดงอของเพลา (ความคดงอสูงสุด 0.5 มิลลิเมตร )
6.การประกอบชิ้นส่วนเข้าเพลารับกำลัง ภายหลังที่ทำการตรวจวัดและเปลี่ยนชิ้นส่วนที่สึกหรอแล้วให้ประกอบชิ้นส่วนต่างๆเข้าเพลารับกำลังตามลำดับขั้นตอนย้อนกลับการถอดดังนี้ (ก่อนประกอบให้ชโลมน้ำมันเกียร์ที่ชิ้นส่วนต่างๆ )
 - ประกอบสปริง ลิ่ม 3 ตัว ปลอกดุมคลัตช์
 - ประกอบตลับลูกปืน เฟืองทองเหลือง และดุมคลัตช์เข้ากับเพลารับกำลัง (โดยให้เฟืองทองเหลืองตรงกับลิ่ม )
 - ใช้เครื่องอัดไฮดรอลิกอัดเฟืองเกียร์ 3 และปลอกดุมคลัตช์ตัวที่ 2
 - เลือกแหวนล็อคที่มีระยะขยับตัวน้อยที่สุด
 - ใช้ค้อนและไขควงตอกแหวนล็อค
 - ใช้ฟิลเลอร์เกจวัดระยะรุนของเฟืองเกียร์ 3 (ค่าระยะรุนมาตรฐาน0.10 ถึง 0.35 มิลลิเมตร
 - ประกอบตลับลูกปืนเข็มเฟืองเกียร์ 4 ปลอกรอง ตามลำดับ
 - ใช้เครื่องอัดไฮดรอลิกอัดตลับลูกปืนหลัง
 - เลือกขนาดของแหวนล็อคที่มีระยะขยับตัวน้อยที่สุด
 - ใช้ค้อนและไขควงตอกแหวนล็อค
 - ใช้ฟิลเลอร์เกจวัดระยะกันรุนเฟืองเกียร์ 4 (ค่าระยะรุนมาตรฐาน 0.10 ถึง 0.55 มิลลิเมตร )
7.การถอดแยกชิ้นส่วนของเพลาส่งกำลัง การถอดแยกชิ้นส่วนของเพลาส่งกำลังกระทำได้เช่นเดียวกับเพลารับกำลัง ซึ่งก็มีขั้นตอนในการปฏิบัติดังนี้
 - ใช้ฟิลเลอร์เกจวัดระยะรุนเฟืองเกียร์ 1 (ค่าระยะรุนมาตรฐาน 0.10 ถึง 0.40 มิลลิเมตร )
 - ใช้ฟิลเลอร์เกจวัดระยะรุนเฟืองเกียร์ 2 (ค่าระยะรุนมาตรฐาน 0.10 ถึง 0.45 มิลลิเมตร )
 - ใช้ไดอัลเกจวัดระยะช่องว่างเฟืองเกียร์ 1 และเฟืองเกียร์ 2 กัลเพลาส่งกำลัง (ระยะรุนมาตรฐาน 0.015 ถึง 0.058 มิลลิเมตร )
 - ใช้เครื่องอัดไฮดรอลิกอัดเฟืองเกียร์ 4 ตลับลูกปืนหลัง และแหวนรองออก
 - เลื่อนปลอกดุมคลัตช์ตัวที่ 1  ไปยังเฟืองเกียร์ 1
 - ใช้เครื่องอัดไฮดรอลิกอัดเฟืองเกียร์ 2 และถอดตลับลูกปืนเข็ม เฟืองทองเหลือง และสเปเซอร์ตามลำดับ
 - ใช้ค้อนและไขควง 2 ตัวตอกแหวนล็อคออก
 - ใช้เครื่องอัดไฮดรอลิกอัดเฟืองเกียร์ 1 และถอดปลอกดุมคลัตช์ตัวที่ 1 เฟืองทองเหลือง ตลับลูกปืนเข็ม แหวนกันรุน และลูกปืน ตามลำดับ
 - ถอดลิ่มและสปริง 3 ตัว ออกจากดุมคลัตช์ตัวที่ 1
8.การตรวจสอบชิ้นส่วนของเพลาส่งกำลัง  ภายหลังจากถอดชิ้นส่วนต่างๆของเพลาส่งกำลัง จะต้องทำความสะอาดและใช้เครื่องมือวัดละเอียดอย่างระมัดระวัง เพื่อตรวจการสึกหรอของชิ้นส่วนต่างๆก่อนทำการประกอบซึ่งก็มีขั้นตอนในการปฏิบัติดังนี้
 - ตรวจการสึกหรอและแรงเบรก โดยกดหมุนเฟืองทองเหลืองไปในทิศทางเดียวกัน เพื่อตรวจสอบความฝืดและการล็อคของเฟืองทองเหลือง (ถ้าแรงเบรกไม่พอ ให้ทำการบดเฟืองทองเหลืองและส่วนกรวยของเฟืองเกียร์ด้วยกากเพชรละเอียด )
 - ใช้ฟิลเลอร์เกจวัดระยะช่องว่างระหว่างเฟืองทองเหลืองกับปลายเฟืองเกียร์ 1 และเกียร์ 2(ค่าระยะช่องว่างสูงสุด 0.6 มิลลิเมตร )
 - ใช้ฟิลเลอร์เกจวัดระยะช่องว่างระหว่างปลอกดุมคลัตช์ตัวที่ 1 กับก้ามปูเปลี่ยนเกียร์ (ค่าระยะช่องว่างสูงสุด 1.0 มิลลิเมตร )
 - ใช้ไมโครมิเตอร์วัดเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกเพื่อตรวจสอบการสึกหรอของเพลาส่งกำลัง
 - ใช้ไดอัลเกจตรวจความคดงอของเพลาส่งกำลัง (ค่าความคดงอของเพลาสูงสุด 0.05 มิลลิเมตร )
9.การประกอบชิ้นส่วนของเพลาส่งกำลัง  การประกอบชิ้นส่วนของเพลาส่งกำลังจะกระทำได้ภายหลังจากตรวจวัดและเปลี่ยนชิ้นส่วนที่สึกหรอและให้ปฏิบัติตามขั้นตอนย้อนกลับการถอดดังนี้
 - ถ้าเปลี่ยนเพลาส่งกำลังใหม่ ให้ตอกสลักเข้าไปในเพลาลึกประมาณ 6.0 มิลลิเมตร
 - ประกอบสปริง ลิ่ม 3 ตัว และปลอกดุมคลัตช์ตัวที่ 1 เข้ากับดุมคลัตช์
 - ใส่ลูกปืน แหวนกันรุน ให้ร่องแหวนตรงกับลูกปืนล็อคในขณะที่ประกอบแหวนกันรุนเข้ากับเพลา
 - ชโลมน้ำมันเกียร์กับตลับลูกปืนเข็มและประกอบตลับลูกปืนเข็ม เฟืองเกียรื 1 และเฟืองทองเหลืองตามลำดับ
 - ประกอบเฟืองทองเหลืองเข้ากับเฟืองเกียร์และจัดร่องบากของเฟืองทองเหลืองให้ตรงกับลิ่ม
 - ใช้เคาองอัดไฮดรอลิกอัดประกอบเฟืองเกียร์และปลอกดุมคลัตช์ตัวที่ 1
 - เลือกขนาดแหวนล็อคที่มีระยะขยับตัวที่น้อยที่สุด
 - ใช้ค้อนและไขควงตอกแหวนล็อคเข้า
 - ใช้ฟิลเลอร์เกจวัดระยะกันรุนของเฟืองเกียร์ 1 (ค่าระยะกันรุนมาตรฐาน 0.10 ถึง 0.40 มิลลิเมตร
 - ประกอบเฟืองทองเหลืองเข้ากับเฟืองเกียรื 2 แหวนรอง ตลับลูกปืนเข็มและเฟืองเกียร์ 2 ผตามลำดับ (จัดร่องบากของเฟืองทองเหลืองให้ตรงกับลิ่ม )
 - ใช้เครื่องอัดไฮดรอลิกอัดประกอบเฟืองขับเกียร์ 3
 - ใช้ฟิลเลอร์เกจวัดระยะรุนของเฟืองเกียร์ 2 (ค่าระยะรุนมาตรฐาน 0.10 ถึง 0.45 มิลลิเมตร )
 - ประกอบลูกปืนตัวในและใช้เครื่องอัดไฮดรอลิกอัดประกอบเฟืองขับเกียร์ 4
 - ใช้เครื่องอัดฮดรอลิกอัดประกอบตลับลูกปืนหลัง
10.การถอดชิ้นส่วนของเพลาเปลี่ยนเกียร์และเลือกเกียร์  การถอดชิ้นส่วนของเพลาเปลี่ยนเกียร์และเลือกตำแหน่งเกียร์มีจุดประสงค์เพื่อทำการซ่อมแซมและเปลี่ยนชิ้นส่วนที่ชำรุดสึกหรอ ซึ่งก็มีขั้นตอนในการปฏิบัติดังนี้
 - ใช้ค้อนและไขควง 2 ตัวตอกแหวนล็อค บ่ารองสปริง และสปริง ตามลำดับ
 - ใช้ค้อนและเครื่องมือตอกสลักล็อคขาเปลี่ยนเกียร์ตัวที่ 2 และถอดเปลี่ยนขาเกียร์ตัวที่ 2 ออก
 - ใช้ค้อนและเครื่องมือตอกสลักออกจากขาเปลี่ยนเกียร์ตัวที่ 1 จากนั้นให้ถอดแผ่นกันเข้าเกียร์พร้อมกับขาเปลี่ยนเกียร์ตัวที่ 1 ออก
 - ใช้ค้อนและเครื่องมือตอกสลัก ตอกสลักออกจากขาเลือกเกียร์ ขาเลือกเกียร์ตัวใน สปริงตัวที่ 1 บ่ารองตัวที่ 1  ตามลำดับ
 - ถอกฝาครอบเพลาควบคุมและยางกันฝุ่น
 - ถ้าจำเป็นต้องเปลี่ยนซีล ให้ใช้ไขควงงัดซีลน้ำมันออก
 - ใช้ค้อนและประแจล็อคตอกซีลตัวใหม่
11.การประกอลเพลาเปลี่ยนเกียร์และเลือกเกียร์ ชิ้นส่วนของเพลาเปลี่ยนเกียรืและเลือกเกียร์ที่ต้องทาจาระบีก่อนทำการประกอบภายหลังจากที่ทำความสะอาดและเปลี่ยนชิ้นส่วนของเพลาเปลี่ยนเกียร์และเลือกเกียร์ที่สึกหรอ ให้ประกอบชิ้นส่วนเข้าตามลำดับย้อนกลับการถอด ดังนี้
 - ประกอบยางกันฝุ่นและฝาครอบเพลาเข้ากับเพลา (ช่องระบายอากาศจะต้องอยู่ด้านล่าง )
 - ใช้ค้อนและไขควงตอกแหวนล็อค
 - ประกอบบ่ารองสปริงตัวที่ 1 สปริงตัวที่ 1 ตามลำดับ
 - ใช้ค้อนและเครื่องมือตอกสลัก ตอกสลักเข้ากับขาเปลี่ยนเกียร์
 - ประกอบแผ่นกั้นเข้าเกียร์พร้อมกันและขาเปลี่ยนเกียร์ตัวที่ 1
 - ใช้ค้อนและเครื่องมือตอกสลักตอกสลักเข้าขาเปลี่ยนเกียร์ตัวที่ 1 และตรวจการหมุนของแผ่นล็อคตัวใน
 - ประกอบขาเปลี่ยนเกียร์ตัวที่ 2
 - ใช้ค้อนและเครื่องมือตอกสลัก ตอกสลักล็อคขาเปลี่ยนเกียร์ตัวที่ 2
 - ประกอบสปริงและบ่ารองสปริงตัวที่ 2
 - ใช้ค้อนและไขควงตอกแหวนตัว อี (E)
12.การถอดชิ้นส่วนของเฟืองท้าย (รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า) ส่วนประกอบของชุดเฟืองท้ายกระทำได้ภายหลังจากแยกตัวเรือนของกระปุกเกียร์ออกซึ่งก็มีขั้นตอนในการปฏิบัติดังนี้
 - ก่อนทำการแยกชิ้นส่วนของชุดเฟืองท้าย ให้ทำเครื่องหมายลงบนเฟืองบายศรีกับตัวเรือนเฟืองท้าย
 - ใช้ค้อนและไขควงตอกแผ่นล็อคออก
 - คลายโบลด์ยึดเฟืองบายศรีเพือ่ถอดออกจากตัวเรือนเฟืองท้าย
 - ใช้ค้อนทองแดงตีลงบนเฟืองบายศรีเพื่อถอดออกจากตัวเรือนเฟืองท้าย
 - ใช้เครื่องมือถอดลูกปืนข้างออกจากตัวเรือนเฟืองท้ายด้านเฟืองขับมิเตอร์วัดความเร็ว
 - ใช้เครื่องมือถอดลูกปืนข้างออกจากตัวเรือนเฟืองท้ายด้านเฟืองบายศรี
 - ใช้ไดอัลเกจวัดระยะช่องว่างของเฟืองข้างด้านใดด้านหนึ่ง ในขณะที่ยึดเฟืองดอกจอกตัวหนึ่งไปทางตัวเรือนเฟืองท้าย
 - ใช้ค้อนและเครื่องมือตอกสลัก ตอกสลักล็อคเพลาเฟืองดอกจอก
 - ถอดเพลาเฟืองดอกจอก เฟืองดอกจอก 2 ตัว เฟืองข้าง 2 ตัว และแหวนกันรุนออกจากตัวเรือนเฟืองท้าย
 - ใช้ค้อนและไขควงตอกซีลน้ำมันออกจากตัวเรือนกระปุกเกียร์
 - ใช้เครื่องมือดูดปลอกลูกปืนพร้อมกับแผ่นซิมออก
 - จัดวางแผ่นซิมเข้ากับตัวเรือนกระปุกเกียร์ ใช้ค้อนและเครื่องมือตอกปลอกลูกปืนตัวใหม่เข้ากับตัวเรือนกระปุกเกียร์
 - ใช้ค้อนและเครื่องมือตอกซีลน้ำมันตัวใหม่
 - ใช้ค้อนและไขควงตอกซีลน้ำมันออก
 - ใช้เครื่องมือดูดปลอกลูกปืนและแผ่นซิมรองออกจากตัวเรือนกระปุกเกียร์
 - วางแผ่นซิมเข้ากับตัวเรือนกระปุกเกียร์ ใช้ค้อนและเครื่องมือตอกปลอกลูกปืนตัวใหม่เข้า
 - ใช้ค้อนและเครื่องมือตอกซีลน้ำมันตัวใหม่เข้าตัวเรือนกระปุกเกียร์
13.การประกอบชุดเฟืองท้าย หลังจากเปลี่ยนลูกปืน ซีล ชิ้นส่วนของเฟืองท้ายที่สึกหรอและทำความสะอาดให้ประกอบชุดเฟืองท้ายย้อนกลับของการถอด ซึ่งก็มีขั้นตอนในการปฏิบัติดังนี้
 - ประกอบแผ่นกันรุนเข้ากับเฟืองข้างให้ถูกต้อง (ระยะแบ็กแลช 0.05 ถึง 0.20มิลลิเมตร )
 -ประกอบแผ่นกันรุนและเฟืองข้างเข้ากับตัวเรือนเฟืองท้าย
 -ประกอบเพลาเฟืองดอกจอก
 - ใช้ไดอัลเกจตรวจวัดระยะช่องว่างของเฟืองข้าง โดยวัดระยะช่องว่างเฟืองข้างในขณะที่ยึดเฟืองดอกจอกตัวหนึ่งไปทางตัวเรือนเฟืองท้าย (ค่าระยะช่องว่าง 0.05 ถึง 0.20 มิลลิเมตร )
 - ใช้ค้อนและตัวตอกสลักผ่านทางตัวเรือนเฟืองท้ายและรูสลักเพลาเฟืองดอกจอก
 - ตอกย้ำสลักล็อคเข้าที่ตัวเรือนเฟืองท้าย
 - ใช้เครื่องอัดไฮดรอลิกอัดลูกปืนข้างเข้า
 - ต้มเฟืองบายศรีในน้ำร้อนเพื่อให้เกิดการขยายตัว แลรีบประกอบเข้ากับตัวเรือนเฟืองท้ายทันที
 - ขันโบลด์ยึดเฟืองบายศรี
 - ใช้ค้อนและเหล็กนำศูนย์ตอกย้ำแผ่นล็อค
 - ประกอบเฟืองท้ายเข้ากับตัวเรือนกระปุกเกียร์ต้านเฟืองท้าย
 - ใช้ประแจปอนด์ตรวจวัดความตึง ผค่าความตึงลูกปืนใหม่ 0.8ง 1.6 นิวตัน - เมตร )
14.การประกอบชิ้นส่วนต่างๆเข้ากระปุกเกียร์ เมื่อได้ทำการตรวจวัดชิ้นส่วนต่างๆ เปลี่ยนชิ้นส่วนที่สึกหรอ ประกอบชุดเฟืองเกียร์ของเพลารับกำลัง ประกอบชุดเฟืองเกียร์ของเพลาส่งกำลัง ประกอบชุดเฟืองท้าย ตามลำดับ ขั้นตอนสุดท้ายเป็นการนำเอาชิ้นส่วนต่างๆดังกล่าวประกอบเข้ากับกระปุกเกียร์ ซึ่งมีขั้นตอนในการปฏิบัติดังนี้
 - ประกอบแม่เหล็กเข้ากับตัวเรือนชุดส่งกำลังของกระปุกเกียร์
 - ประกอบชุดเฟืองท้ายเข้ากับตัวเรือนกระปุกเกียร์
 - ประกอบเพลารับกำลังและเพลาส่งกำลังพร้อมๆกัน
 - ประกอบเฟืองสะพานเกียร์ถอยหลัง
 - ประกอบแผ่นยึดขาเปลี่ยนเกียร์ถอยหลังด้วยโบลด์ 2 ตัว
 - จัดก้ามปูเปลี่ยนเกียรืตัวที่ 1 และ 2
 - ประกอบเพลาก้ามปูเปลี่ยนเกียร์เข้ากับรูสวมเพลาของก้ามปูเปลี่ยนเกียร์
 - ประกอบลูกปืน 2 ลูกเข้ากับรูลูกปืนของก้ามปูเปลี่ยนเกียร์ถอยหลัง
 - ประกอบเพลาก้ามปูเปลี่ยนเกียร์ตัวที่ 3 และก้ามปูเปลี่ยนเกียร์ถอยหลัง
 - ประกอบเพลาก้ามปูเปลี่ยนเกียร์ตัวที่ 2 และขาล็อคเกียร์
 - ขันโบลด์ยึด 3 ตัว
 -ใช้ค้อนและไขควงตอกแหวนล็อค 3 ตัว
 -ใช้ปะเก็นเหลวทาที่ตัวเรือนกระปุกเกียร์
 - ขันโบลด์ยึด 16 ตัว
 - ทาปะเก็นที่ปลั๊กและเกลียวของชุดลูกปืนล็อค และใช้บล๊อคหกเหลี่ยมขันโบลด์ลูกปืนล็อคให้แน่น
 - ประกอบลูกปืน สปริง และบ่าสปริงเข้าในรูตัวเรือนกระปุกเกียร์ด้านชุดส่งกำลัง
 - ทาปะเก็นเหลวที่ปลั๊กและใช้บล็อคหกเหลี่ยมขันปลั๊ก 3 ตัวให้แน่น
 - ประกอบขันโบลด์ล็อคเพลาเฟิองสะพานถอยหลัง
 - ใช้คีมถ่างแหวนประกอบแหวนล็อค 2 ตัว
 - ใช้ค้อนและไขควงตอกแหวนล้อคเข้ากับเพลา
 - ประกอบและขันโบลด์ยึด 5 ตัว
 - ใช้เครื่องมือประกอบเฟืองตามเกียรื 5
 - ประกอบแหวนรองและตลับลูกปืนเข็ม
 - ประกอบเฟืองเกียร์ 5 และเฟืองทองเหลือง
 - ประกอบลิ่ม แหวนล้อคลิ่ม 3 ตัว และปลอกดุมคลัช์เข้ากับคลัตช์
 - ใช้เครื่องมือและค้อนตอกปลอกดุมคลัตช์เข้ากับก้ามปูเปลี่ยนเกียร์
 - ใช้ไดอัลเกจวัดระยะรุนของเฟืองเกียร์ 5 ( ระยะรุน 0.10 ถึง 0.57 มิลลิเมตร )
 - เลือกแหวนล็อคที่มีระยะขยับตัวน้อยที่สุด
 - ใช้ค้อนและไขควงตอกแหวนล็อคเข้า
 - ประกอบและขันโบลด์ยึด
 - ประกอบนอตล็อค ปลดเกียร์ว่างและขันนอตล็อคให้แน่น
 - ขันโบลด์ล็อคเพลาเปลี่ยนเกียร์
 - ทาปะเก็นเหลวที่ตัวเรือนกระปุกเกียร์
 - ขันโบลด์ยึดฝาครอบเรือนกระปุกเกียร์ 9 ตัว
 - ประกอบประกับลูกปืนหน้าและใช้ประแจหัวจีบขันสกรูหัวจีบ 3 ตัว
 - ประกอบกระเดื่องเลือกเกียร์ แผ่นยึดสายควบคุมเกียร์ สวิตช์ไฟถอยหลัง และเซนเซอร์วัดความเร็วรถยนต์ตามลำดับ
 - ประกอบก้ามปูคลัตช์และลูกปืนกดคลัตช์

WWW.PCNFORKLIFT.COM

การตรวจสอบอุปกรณ์ของเครื่องยนต์ดีเซลแบบคอมมอนเรลควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์

>  การตรวจสอบอุปกรณ์ของเครื่องยนต์ดีเซลแบบคอมมอนเรลควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์
 ระบบฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลแบบคอมมอนเรลควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ประกอบด้วยระบบต่างๆ เช่น ระบบประจุอากาศ ระบบเชื้อเพลิง และระบบควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ เช่นเดียวกับระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีนควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งประกอบด้วยเซนเซอร์ต่างๆ ที่ทำหน้าที่ส่งสัญาณการทำงานไปยังคอมพิวเตอร์เครื่องยนต์  ดังนั้นเมื่อเกิดปัญหาข้อขัดข้องขึ้นในระบบต่างๆจึงจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องตรวจสอบอุปกรณ์และเซนเซอร์ต่างๆเพื่อนำมาพิจารณาในการแก้ไขปัญหานั้นๆแต่การตรวจสอบในที่นี้จะใช้เครื่องมือวัดไฟฟ้า เช่น โอห์มมิเตอร์และโวลด์มิเตอร์เป็นหลัก  ดังขั้นตอนต่อไปนี้
1. การตรวจสอบรีเลย์หลัก  ซึ่งสามารถตรวจสอบตามลำดับได้ดังนี้
 - ถอดฝาครอบกล่องรีเลย์
 - ถอดรีเลย์หลัก EFI
 - วัดการขาดวงจรของรีเลย์ โดยใช้โอห์มมิเตอร์วัดการต่อเนื่องระหว่างขั้วที่ 1 กับขั้วที่ 2 ถ้าไม่ต่อเนื่องให้เปลี่ยนรีเลย์ใหม่
 - ใช้โอห์มมิเตอร์วัดการไม่ต่อเนื่องระหว่างขั้วที่ 3 กับขั้วที่ 5  ถ้าต่อเนื่งให้เปลี่ยนรีเลย์ใหม่
 - ตรวจการทำงานของรีเลย์ โดยป้อนแรงเคลื่อนไฟฟ้าจากแบตเตอรี่เข้าขั้วที่ 1 และขั้วที่ 2จากนั้นใช้โอห์มมิเตอร์วัดการต่อเนื่องระหว่างขั้วที่ 3 กับขั้วที่ 5
2. การตรวจสอบมิเตอร์วัดปริมาณการไหลของอากาศ  ซึ่งสามารถตรวจสอบได้โดยใช้โอห์มมิเตอร์ตามขั้นตอนดังต่อไปนี้
 - ถอดมิเตอร์วัดปริมาณการไหลของอากาศออก
 - ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานระหว่างขั้ว THA กับขั้ว E2  ซึ่งค่าความต้านทานขั้วต่างๆของมิเตอร์วัดปริมาณการไหลของอากาศจะมีดังนี้
     * ขั้ว  THA (4) -E2 (5)   ค่าความต้านทาน   12.5 - 16.9 กิโลโอห์ม   อุณหภูมิ   -20 องศา
     * ขั้ว  THA (4) - E2 (5)  ค่าความต้านทาน   2.19 - 2.67 กิโลโอห์ม   อุณหภูมิ     20องศา
     * ขั้ว  THA (4) -E2 (5)   ค่าความต้านทาน   0.50 - 0.68 กิโลโอห์ม   อุณหภูมิ     60 องศา
  - หลังจากตรวจหาค่าความต้านทานแล้ว จากนั้นให้ตรวจสอบการทำงานของมิเตอร์ โดยต่อขั้วต่อสายไฟเข้ามิเตอร์วัดปริมาณการไหลของอากาศ
  - ต่อสายขั้วลบเข้ากับแบตเตอรี่ บิดสวิตช์จุดระเบิดไปยังตำแหน่ง ON
  - ใช้สายวัดบวกของโวลด์มิเตอร์ต่อเข้าขั้ว VG และสายลบต่อเข้าขั้ว E2 ของมิเตอร์วัดปริมาณการไหลของอากาศ
  - เป่าลมเข้ามิเตอร์วัดปริมาณการไหลของอากาศ แล้วตรวจค่าแรงเคลื่อนไฟฟ้า จะต้องขึ้นๆลงๆ
3.การตรวจสอบมอเตอร์ควบคุมลิ้นเร่ง  สามารถปฏิบัติได้ตามขั้นตอนดังนี้
  - ปลดขั้วต่อสายไฟเข้ามอเตอร์ควบคุมลิ้นเร่ง
  - ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานระหว่างขั้วที่ 2 กับขั้วที่ 1 และขั้วที่ 3 และขั้วที่ 5 กับขั้วที่ 4 และขั้วที่ 6 เมื่อเครื่องยนต์เย็นค่าความต้านทานประมาณ 15 ถึง 18 โอห์มและเมื่อเครื่องยนต์ร้อน ค่าความต้านทานประมาณ 20 ถึง 33 โอห์ม
4.การตรวจสอบเซนเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น มาสารถปฏิบัติได้ดังนี้
  - ถ่ายน้ำหล่อเย็นออกจากเครื่องยนต์
  - ปลดขั้วต่อสายไฟเข้าเซนเซอร์ออก
  - ใช้ประแจบ็อกซ์คลายเซนเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นออก
  -ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานระหว่างขั้วต่างๆ
  - ติดตั้งเซนเซอร์กลับเข้าที่เดิม
  - ต่อขั้วต่อสายไฟเข้าเซนเซอร์
  - เติมน้ำหล่อเย็น
5.การตรวจสอบเซนเซอร์อุณหภูมิเชื้อเพลิง สามารถปฏิบัติได้ตามขั้นตอนดังนี้
  -ปลดขั้วต่อสายไฟเข้าเซนเซอร์ออก
  - ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานระหว่างขั้วต่างๆของเซนเซอร์ ( ค่าความต้านทานประมาณ 2.21 กิโลโอห์มที่อุณหภูมิ 20 องศาเซลเซียส และค่าความต้านทานประมาณ 0.287 - 0.349 กิโลโอห์มที่อุณหภูมิ 80 องศาเซลเซียส )
  - ต่อขั้วต่อสายไฟเข้ากับเซนเซอร์
6.การตรวจสอบเซนเซอร์วัดแรงดันเชื้อเพลิง สามารถปฏิบัติได้ตามขั้นตอนดังนี้
  - ปลดขั้วต่อสายไฟเข้าเซนเซอร์ออก
  - บิดสวิตชืจุดระเบิดไปตำแหน่ง ON ใช้โวลด์มิเตอร์วัดแรงเคลื่อนไฟฟ้าระหว่างขั้ว VCC กับขั้ว GND ของขั้วต่อด้านสายไฟ  แรงเคลื่อนไฟฟ้าประมาณ 4.75 ถึง 5.25 โวลด์
  - บิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง OFF
  - ต่อขั้วต่อสายไฟของเซนเซอร์กลับเข้าที่เดิม
  - ตรวจแรงเคลื่อนไฟฟ้าระหว่างขั้ว PCR เข้ากับ E2 ของคอมพิวเตอร์เครื่องยนต์
7.การตรวจสอบเซนเซอร์อุณหภูมิเข้า สามารถปฏิบัติได้ดังนี้
  - ปลดขั้วต่อสายไฟเข้าเซนเซอร์ออก
 - ใช้ประแจบ็อกซ์คลายเซนเซอร์ออก
 - ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานระหว่างขั้วต่างๆ  ค่าความต้านทานประมาณ 2.211 ถึง 2.649 กิโลโอห์มที่อุณหภูมิ  20  องศาเซลเซียส
 - ติดตั้งเซนเซอร์
 - ต่อขั้วต่อสายไฟของเซนเซอร์กลับเข้าที่เดิม
8.การตรวจสอบเซนเซอร์วัดแรงดันเทอร์โบว์ชาร์จ  สามารถปฏิบัติได้ตามขั้นตอนดังนี้
 - ปลดชั้วต่อสายไฟเข้าเซนเซอร์ออก
 - บิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง ON
 - ใช้โวลด์มิเตอร์วัดแรงเคลื่อนไฟฟ้าระหว่างขั้ว VC (3) กับขั้ว E2  (1) ของขั้วต่อด้านสายไฟ  แรงเคลื่อนไฟฟ้าประมาณ 4.75 ถึง 5.5 โวลด์
 - บิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง OFF
 - ต่อขั้วต่อสายไฟของเซนเซอร์กลับเข้าที่เดิม
9.การตรวจสอบเซนเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว สามารถปฏิบัติได้ตามขั้นตอนดังนี้
 - ปลดขั้วต่อสายไฟเข้าเซนเซอร์ออก
 - ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานระหว่างขั้วต่างๆของเซนเซอร์  เมื่อเครื่องยนต์เย็นค่าความต้านทานประมาณ 1,630 ถึง 2,740 โอห์ม และเมื่อเครื่องยนต์ร้อน ค่าความต้านทานประมาณ 2,065 ถึง 3,225 โอห์ม
 - ภายหลังจากการตรวจสอบ ให้ต่อขั้วสายไฟเซนเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงกลับเข้าที่เดิม
10.การตรวจสอบเซนเซอร์ตำแหน่งแป้นเหยียบคันเร่ง สามารถปฏิบัติได้ตามขั้นตอนดังนี้
 - ปลดขั้วต่อสายไฟเข้าเซนเซอร์ออก
 - ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานระหว่างขั้ว Vcp1กับขั้ว Ep1 และขั้ว Vcp2 กับขั้ว Ep2 ค่าความต้านทานประมาณ  1.5 ถึง 6.0 กิโลโอห์ม
11.การตรวจสอบหัวฉีด เป็นการตรวจสอบบนรถยนตืโดยใช้โอห์มมิเตอร์สามารถปฏิบัติได้ดังนี้
 - ปลดขั้วต่อสายไฟเข้าหัวฉีดออก
 - ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานระหว่างขั้วต่างๆของหัวฉีด ค่าความต้านทานประมาณ 2.5 ถึง 3.1 โอห์ม
 - ใช้โอห์มมิเตอร์วัดการไม่ต่อเนื่องระหว่างขั้วต่างๆของหัวฉีดกับกราวด์ตัวถัง
 - ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานปรับแก้ไขของหัวฉีด ค่าความต้านทานประมาณ 30 ถึง 9,530 โอห์ม
 - ต่อขั้วสายไฟหัวฉีดกลับเข้าที่เดิม
12.การตรวจสอบลิ้นควบคุมการดูดเชื้อเพลิง   ( SCV ) สามารถปฏิบัติได้ตามขั้นตอนดังนี้
 - ปลดขั้วต่อสายไฟเข้าลิ้นควบคุมการดูดออก
 - ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าคตวามต้านทานระหว่างขั้วต่างๆ ค่าความต้านทานประมาณ 1.95 ถึง 2.55 โอห์ม ที่อุณหภูมิ 320 องศาเซลเซียส
 - ใช้โอห์มมิเตอร์วัดการไม่ต่อเนื่องระหว่างขั้วต่างๆของลิ้นควบคุมการดูดกับกราวด์ตัวถัง
13.การตรวจสอบลิ้นระบายเชื้อเพลิง สามารถปฏิบัติได้ตามขั้นตอนดังนี้
 - ปลดขั้วต่อสายไฟเข้าลิ้นระบายเชื้อเพลิงออก
 - ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานระหว่างขั้วที่ 3 กับขั้วที่ 4 กับกราวด์ตัวถัง
14.การตรวจสอบลิ้นตัดต่อสุญญากาศของลิ้นควบคุมไอเสีย  สามารถปฏิบัติได้ดังนี้
 - วัดการขาดวงจร โดยใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานระหว่างขั้วต่างๆของลิ้นตัดต่อสุญญากาศ ค่าความต้านทานประมาณ  33 ถึง 39 โอห์ม
 - วัดการลัดวงจรของลิ้น โดยใช้โอห์มมิเตอร์วัดการไม่ต่อเนื่องระหว่างขั้วต่างๆของลิ้นกับกราวด์ตัวถัง
 - ตรวจการทำงานของลิ้น โดยป้อนแรงดันไฟฟ้า 6 โวลด์จากแบตเตอรี่เข้าขั้วต่างๆและตรวจการดูดที่ช่องทางออกสุญญากาศ
15.การตรวจสอบลิ้นตัดต่อสุญญากาศของเซนเซอร์วัดแรงดันเทอร์โบชาร์จ สามารถปฏิบัติได้ตามขั้นตอนดังนี้
 - ตรวจการขาดวงจรของลิ้น โดยใช้โอห์มมิเตอร์วัดการต่อเนื่องที่ขั้วต่างๆของลิ้น ค่าความต้านทานประมาณ 33 ถึง 39 โอห์ม
 - ตรวจการลัดวงจรของลิ้น โดยใช้โอห์มมิเตอร์วัดการไม่ต่อเนื่องระหว่างขั้วต่างๆ  กับตัวเรือนลิ้น
 - ตรวจการทำงานของลิ้น โดยป้อนแรงเคลื่อนไฟฟ้าจากแบตเตอรี่เข้าขั้วของลิ้น และตรวจการไหลของอากาศที่ออกจากช่อง  E
16. การตรวจสอบรีเลย์หลัก  ECD  สามารถปฏิบัติได้ตามลำดับขั้นตอนดังนี้
 - ถอดฝาครอบรีเลย์
 - ถอดรีเลย์หลัก ECD  ( มีเครื่องหมาย INJ )
 - ใช้โอห์มมิเตอร์วัดการต่อเนื่องระหว่างขั้วที่ 1 กับขั้วที่ 2 ของรีเลย์ ( จะต้องไม่ต่อเนื่อง ) จากนั้นใช้โอห์มมิเตอร์วัดการไม่ต่อเนื่องระหว่างขั้วที่ 3 กับขั้วที่ 5
 - ตรวจการทำงานของรีเลย์ โดยการป้อนแรงเคลื่อนไฟฟ้าจจากแบตเตอรี่เข้าขั้วที่ 1 กับขั้วที่ 2 ของรีเลย์ จากนั้นใช้โอห์มมิเตอร์วัดการต่อเนื่องระหว่างขั้วที่ 3 กับขั้วที่ 5 ของรีเลย์
17.การตรวจสอบเซนเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว  สามารถปฏิบัติได้ดังนี้
 - ปลดขั้วต่อสายไฟเข้าเซนเซอร์ออก
 - ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานระหว่างขั้วต่างๆของเซนเซอร์  เมื่อเครื่องยนต์เย็นค่าความต้านทานประมาณ 1,630 ถึง 2,740 โอห์ม และเมื่อเครื่องยนต์ร้อนค่าความต้านทานประมาณ 2,065 ถึง 3,225 โอห์ม
 - ภายหลังจากการตรวจสอบ ให้ต่อขั้วต่อสายไฟของเซนเซอร์เข้าที่เดิม

WWW.PCNFORKLIFT.COM

ปัญหาข้อขัดข้องของเครื่องยนต์ดีเซล

                           ปัญหาข้อขัดขอ้งของเครื่องยนต์ดีเซล
1.เครื่องยนต์สาร์ตไม่ติดหรือติดยาก มีขั้นตอนในการตรวจสอบดังนี้
  -หมุนเครื่องยนต์ ถ้ามีความฝืดมากเกินไปอาจมีสาเหตุมาจากชิ้นส่วยภานในมีการยึดติด เช่น แหวนลูกสูบ หรืลูกสูบภายในปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง หรือมีสิ่งแปลกปลอมขัดตัวอยู่ระหว่างเฟืองไทมิ่ง
  -ใช้โวลด์มิเตอร์วัดแรงเคลื่อนไฟฟ้าระหว่างมอเตอร์กับแบตเตอรี่ V1,V2,V3 แล้วตรวจเช็คดู
    *แรงเคลื่อนไฟฟ้าที่วัดได้จะต้องไม่ต่ำกว่า 9.6 โวลด์เมื่อบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START แสดงว่าแบตเตอรี่ปกติ
    *ถ้าแรงเคลื่อนไฟฟ้าที่แบตเตอรี่ปกติ ให้ใช้โวลด์มิเตอร์วัดแรงเคลื่อนไฟฟ้าที่ขั้ว 30 และขั้ว 50 ของมอเตอร์สตาร์ตกับกราวด์ เมื่อบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START แรงเคลื่อนไฟฟ้าจะต้องไม่ต่ำกว่า 8 โวลด์ถ้าแรงเคลื่อนไฟฟ้าไม่ได้ตามค่าที่กำหนด ให้ตรวจสายไฟ ขั้วต่อสายและฟิวส์
  -ตรวจสอบการทำงานของชุดควบคุมการฉีดเชื้อเพลิงดีเว,ด้วยไฟฟ้า โดยใช้โวลด์มิเตอร์วัดแรงเคลื่อนไฟฟ้าที่ส่งไปยัง ชุดควบคุมการฉีดเชื้อเพลิงเมื่อบิดสวิตช์จุดระเบิดไปตำแหน่ง ON หรือ START
  -เมื่อชุดควบคุมการฉีดเชื้อเพลิงด้วยไฟฟ้าปกติ ให้ใช้โวลด์มิเตอร์และโอห์มมิเตอร์ตรวจวัดการทำงานของรีเลย์หัวเผาและหัวเผา  ถ้าเป็นปกติให้ตรวจสอบระบบเชื้อเพลิง การตรวจสอบระบบเชื้อเพลิงจะกระทำได้ภายหลังจากตรวจระบบไฟฟ้าที่ใช้ควบคุมระบบการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลแล้ว ซึ่งจะมีขั้นตอนในการปฏิบัติดังนี้
    *ตรวจเครื่องหมายของจังหวะการฉีดเชื้อเพลิงระหว่างปั๊มฉีดเชื้อเพลิงแรงดันสูงกับฝาครอบเฟืองไทมิ่ง
   *ใช้ประแจปากตายคลายน็อตท่อน้ำมันแรงดันสูงออกจากหัวฉีดทั้งหมด และหมุนเครื่องยนต์เพื่อตรวจการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ถ้าปั๊มจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงปกติให้ตรวจสอบการทำงานของเครื่องยนต์ทางด้านกลไกอีกครั้ง
   *ถ้าไม่มีน้ำมันเชื้อเพลิงจ่ายออกมาที่หัวฉีด ให้ปั๊มน้ำมันจากถังมายังปั๊มฉีดเชื้อเพลิงแรงดันสูง นอกจากนี้ให้ตรวจการอุดตันของท่อส่งน้ำมันและกรองเชื้อเพลิง
   *สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลแบบจานจ่าย ให้ตรวจสอบการทำงานของลิ้นโซลีนอยด์ตัดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ปั๊ม
   *ถ้าการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นปกติ ให้คลายหัวฉีดออกเพื่อตรวจการอุดตัน แรงดัน และการฉีดเป็นฝอยของหัวฉีด ถ้าไม่ถูกต้องให้ทำความสะอาด และปรับแก้ไขด้วยเครื่องทดสอบหัวฉีด
  เมื่อตรวจสอบการจ่ายเชื้อเพลิงของปั๊มแรงดันสูงแล้วปรากฏว่าปกติ ให้ตรวจสอบการทำงานด้านกลไกของเครื่องยนต์ เช่นวัดกำลังอัด ตั้งระยะห่างของลิ้นและตรวจเครื่องหมายตำแหน่งการฉีดของเฟืองไทมิ่ง
2.เครื่องยนต์เดินเบาไม่คงที่  มีขั้นตอนในการตรวจดังนี้
  -ตรวจเครื่องหมายการฉีดเฟืองไทมิ่งที่ปั๊มฉีดเชื้อเพลิงแรงดันสูงกับฝาครอบเฟืองไทมิ่ง
  -ตรวจวัดความเร็วรอบของเครื่องยนต์ดีเซล
  -ถ้าความเร็วรอบเครื่องยนต์เป็นปกติ ให้ตรวจสอบการอุดตันหรือรั่วของท่อน้ำมันเชื้อเพลิงและกรองเชื้อเพลิง
  -ถ้าไม่มีการรั่วหรืออุดตันของท่อน้ำมันเชื้อเพลิงและกรองเชื้อเพลิง ให้ตรวจสอบระดับลูกลอยของหม้อดักน้ำ ถ้ามีน้ำมากให้คลายปลั๊กถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงออกและใช้ปั๊มมือผลักดันให้น้ำและสิ่งสกปรกระบายออกมาให้หมด
  -ตรวจเครื่องหมายของเฟืองไทมิ่ง ถ้าไม่ตรงให้ปรับแก้ไขใหม่
  -ถ้าเครื่องหมายของเฟืองไทมิ่งปั๊มฉีดเชื้อเพลิงแรงดันสูงถูกต้อง ให้ปรับตั้งระยะห่างของลิ้น
  -ตรวจการฉีดเป็นฝอยละออง การอุดตันของหัวฉีดทุกสูบ ด้วยเครื่องทดสอบน้ำมันเชื้อเพลิง
  -ถ้าเป็นปั๊มแบบจานจ่าย ให้ปรับตั้งระยะเคลื่อนตัวของพลันเยอร์ด้วยไดอัลเกจที่ปลั๊กของหัวจ่าย ( 0.54ถึง 0.66 มิลลิเมตร )
  -ตรวจการทำงานของปั๊มมือ สำหรับปั๊มฉีดเชื้อเพลิงแบบเรียงแถว ลิ้นจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง หรือเปลี่ยนปั๊มฉีดเชื้อเพลิงแรงดันสูง
3.เครื่องยนต์มีควันขาว  ถ้าเครื่องยนต์มีควันดำหรือควันขาว มีสาเหตุมาจากความผิดปกติจากระบบเชื้อเพลิงหรือตัวของเครื่องยนต์เอง หรือการปรับแต่งเครื่องยนต์ไม่ถูกต้อง ซึ่งโดยมากมักจะเกิดขึ้นพร้อมกับการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น โดยมีขั้นตอนการตรวจสอบดังนี้
  -ตรวจการอุดตันหรือเปลี่ยนทำความสะอาดกรองอากาศ
  -ตรวจจังหวะการฉีดเชื้อเพลิง ถ้าตั้งจังหวะการฉีดที่ล่าช้าเกินไป จะทำให้เกิดควันขาวปริมาณมาก เป็นสาเหตุให้เครื่องยนต์มีกำลังลดลง หรือปรับตั้งจังหวะการฉีดเชื้อเพลิงเร็วเกินไป น้ำมันเชื้อเพลิงปริมาณมากจะถูกฮีดเข้าไปก่อนที่อากาศภายในกระบอกสูบจะมีอุณหภูมิที่สูงพอในการจุดระเบิด จึงเป็นสาเหตุให้การเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ เกิดเสียงเคาะและการทำงานที่ความเร็วรอบต่ำไม่ดี
  -ถ้าจังหวะการฉีดเชื้อเพลิงถูกต้อง ให้วัดกำลังอัดในกระบอกสูบเพื่อตรวจการหักของแหวนลูกสูบ การสึกหรอของบ่าลิ้น และปะเก็นฝาสูบ
  -ตรวจระดับน้ำในหม้อดักน้ำของกรองเชื้อเพลิงถ้ามีน้ำมาก ให้ระบายน้ำทิ้ง (เป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดควันขาว )
  -ตรวจการฉีดเป็นฝอยละอองของหัวฉีด เพื่อตรวจเข็มหัวฉีดว่าชำรุด อุดตัน และแรงดันรั่วด้วยเครื่องทดสอบแรงดันหัวฉีด
  -ตรวจเครื่องหมายไทมิ่งของปั๊มฉีดเชื้อเพลิงแรงดันสูงว่าถูกต้องหรือไม่
  -ถ้าตรวจตามหัวข้อที่กล่าวมาข้างต้นแล้วปรากฏว่าเป็นปกติ ให้ตรวจซ่อมหรือเปลี่ยนปั๊มฉีดเชื้อเพลิงแรงดันสูง
4.เครื่องยนต์ไม่มีกำลัง  สาเหตุโดยทั่วไปซึ่งทำให้เครื่องยนต์ไม่มีกำลัง มีสาเหตุมาจากระบบเชื้อเพลิงและตัวของเครื่องยนต์เอง แต่บางสาเหตุก็ไม่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ เช่น คลัตช์ลื่น เบรกติด ขนาดของยางทีไม่ถูกต้อง  แต่อย่างไรก็ตาม ในกรณีที่สาเหตุเกิดกับเครื่องยนต์และระบบเชื้อเพลิงช่างซ่อมควรตรวจสอบและพิจารณาตามขั้นตอนดังนี้
  -ตรวจคุณภาพของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ว่าได้มีการเปลี่ยนแปลงหรือไม่
  -ตรวจการเปิดของลิ้นเร่งในท่อเวนจูรี่  เช่น ตรวจช่วงระยะแป้นเหยียบคันเร่ง สายคันเร่งเกิดการหักงอหรือรั่วที่ท่อเวนจูรี ( สำหรับเครื่องยนต์ที่ใช้กลไกควบคุมด้วยสุญญากาศ ) สำหรับปั๊มฉีดเชื้อเพลิงแรงดันสูงแบบจานจ่าย ให้ตรวจแขนปรับตั้งการเรงเครื่องยนต์ว่าสัมผัสกับสกรูปรับแต่งรอบสูงสุดหรือไม่เมื่อเหยียบคันเร่งลงจนสุด
  -ตรวจจังหวะการฉีดน้ำมัน ถ้าตั้งให้ล่าช้ามาก ก็จะทำให้เครื่องยนต์มีกำลังลดลง
  -ตรวจท่อทางเดินน้ำมันและกรองเชื้อเพลิง เช่น อุดตัน ท่อหักงอ หรือรั่วเป็นต้น
  -ตรวจระดับน้ำในหม้อดักน้ำ ถ้ามีมากเกินไป ให้ระบายน้ำทิ้ง หรือถ้ามีอากาศปะปนอยู่ในระบบเชื้อเพลิงให้ไล่อากาศออกจากระบบให้หมด
  -ตรวจการอุดตันของกรองอากาศ
  -ตรวจวัดกำลังอัดของเครื่องยนต์

WWW.PCNFORKLIFT.COM